Autobahn: A 544, …A544: Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke bei Aachen

Das Bestandsbauwerk Haarbachtalbrücke aus dem Jahre 1956, ein nach altem Stand der Technik konstruiertes Verbundbrückenbauwerk mit quer- und längs vorgespannter Fahrbahnplatte aus Beton, weist gravierende Schäden auf.

Das betroffene, schadhafte Bauteil ist in erster Linie die Betonfahrbahnplatte. Aufgrund einer jahrelangen Chloridbelastung ist der Beton so weit geschädigt, dass starke Korrosionsschäden am Spannstahl entstanden sind. Die Schäden zeigen sich durch eine verstärkte Rissbildung in der Fahrbahnplatte, welche die Tragfähigkeit herabsetzen.

Aus diesen Gründen musste das Bauwerk inzwischen entlastet werden. Dies ist durch die jeweils einstreifige Verkehrsführung pro Fahrtrichtung erfolgt. Die kritischen Bereiche werden engmaschig auf eine Schadenserweiterung kontrolliert, um die Verkehrssicherheit sicherzustellen.

Das Schadensbild hat gezeigt, dass eine Sanierung der schadhaften Spannglieder nicht möglich ist. Eine Verstärkung der Betonfahrbahnplatte ist aufgrund der damit verbundenen Baumaßnahmen und Belastungen der Fahrbahnplatte ausgeschlossen. Des Weiteren muss berücksichtigt werden, dass das unter der Betonplatte liegende Stahltragwerk ebenfalls für die heutige Verkehrsbelastung zu schwach bemessen ist und eine Verstärkung aus technischer Sicht nahezu ausgeschlossen ist. Deshalb kann die Nutzungsdauer des Bauwerkes nicht verlängert werden.

Für den Rückbau der Bestandsbrücke und den Neubau der Haarbachtalbrücke muss die A544 zwischen dem Autobahnkreuz Aachen und der Anschlussstelle Aachen-Europaplatz ab Baubeginn im Januar 2024 in beiden Fahrtrichtungen voll gesperrt werden. Grund dafür sind die vorliegenden Ergebnisse aus den laufenden Prüfungen der Haarbachtalbrücke. Das Bestandsbauwerk aus dem Jahr 1956 weist an mehreren Stellen Schäden auf, die gegen eine längere Nutzung des Bauwerks stehen. Die notwendige Folge ist eine Vollsperrung des Abschnittes während der Bauzeit.

Der Bau einer Behelfsbrücke in direkter Nachbarschaft zur Bestandbrücke ist insbesondere aus statischen, logistischen und umweltrechtlichen Gründen nicht durchführbar. Die Einschätzungen hinsichtlich des Einsatzes einer Behelfsbrücke sind durch anerkannte Gutachter vorgenommen worden.

Umweltaspekte haben bei allen Baumaßnahmen der Autobahn GmbH einen hohen Stellenwert. Beim Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke können Eingriffe in das Haarbachtal allerdings nicht vermieden werden. Hierfür wurden die erforderlichen Genehmigungen bereits eingeholt. Jede bauliche Änderung wird zusätzliche bzw. andere Eingriffe nach sich ziehen. Dazu wären gem. Umweltgesetzgebung wiederum weitere Untersuchungen und Planungen erforderlich. Der hierfür erforderliche Zeitansatz ist aufgrund des Zustands der Brücke ausgeschlossen.

Mittels Funktionalausschreibung wird dem Auftragnehmer Raum für ein flexibleres Management, eine schnelle Baudurchführung und innovativere Verfahren gegeben. Dazu gehört insbesondere die Entwicklung eines ausgeklügelten Baulogistikkonzeptes unter Vollsperrung. Bereits nach 22 Monaten soll die Strecke schließlich wieder nutzbar sein. Dies bewirkt, im Vergleich zur ursprünglich vorgesehenen Bauzeit von über vier Jahren, eine Halbierung der Bauzeit.

Die Bauzeit wird sich von zuvor vier auf nun rund zweieinhalb Jahre Bauzeit verkürzen.

Im Rahmen der Abstimmungen mit den Behörden wurden alle erforderlichen Genehmigungen eingeholt und Vereinbarungen mit den Betroffenen geschlossen.

Die Notwendigkeit einer Planfeststellung oder einer Plangenehmigung besteht demnach nicht.

Die Renaturierung des Haarbachs ist eine zusätzliche Leistung, die als Ausgleichsmaßnahme im Zuge des Ersatzneubaus vorgesehen ist.

Durch den Bau in finaler Position wird der vorgesehene Flächenverbrauch und damit der Eingriff in die Umwelt deutlich geringer sein als bei der ursprünglich geplanten Errichtung neben dem Bestandsbauwerk.

Ein Lärmgutachten kommt zu folgendem Schluss:

Der wahrgenommene Baulärm wird leiser sein als der bisherige wahrgenommene Lärm des normal fließenden Verkehrs auf der Autobahn. Dieser Lärmpegel von rund 67 dbA (Dezibel, Maßeinheit des Schalldruckpegels) steht dem Höchstmaß des zu erwartenden Lärmpegels in der Bauzeit von rund 59 dbA gegenüber. Das ist ein Unterschied von 8 dbA.
 

Zur besseren Einordnung:

Eine Verringerung des Lärmpegels um 10 dbA bedeutet eine Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke. Ein normales Gespräch in einer Entfernung von einem Meter hat einen wahrgenommenen Lärmpegel von max. 60 dbA.

Die Autobahn GmbH wird die Umleitungsverkehre so effizient und verträglich wie möglich gestalten. Neben der Freigabe des Standstreifens auf der A4 zwischen dem Autobahnkreuz Aachen und der Anschlussstelle Aachen-Zentrum werden auch die untergeordneten Knoten und die Ampelschaltungen auf den städtischen Straßen geprüft. An der Abfahrt Aachen-Zentrum präferieren wir die sogenannte CHIO-Schaltung.​

Eine große Zahl von Fahrzeugen kann erheblich schneller von der Autobahn abfahren. Um dies zu ermöglichen, sieht die Autobahn GmbH die Nutzung der rechten Spur auf der Krefelder Straße aus Würselen in Richtung Innenstadt für den von der A4-Ausfahrt kommenden Verkehr vor.

Damit kann dann der von der A4 in Richtung Aachen fahrende Verkehr direkt und ungestört auf die Krefelder Straße einbiegen.​

Ausweichverkehre über die umliegenden Städte gilt es zu vermeiden. Deswegen schlägt die Autobahn GmbH vor, den Umleitungsverkehr über die A4 (AC-Zentrum und AC-Laurensberg) sowie die A44 (AC-Brand und AC-Lichtenbusch) mit den vier Abfahrten in die Innenstadt zu steuern und Vorrechte zu ermöglichen.​

Die Autobahn GmbH hat die Umleitungsstrecken untersucht und befindet sich mit den zuständigen Verkehrsträgern der Stadt Aachen und Straßen.NRW in Abstimmung. Die bisherigen Abstimmungen haben folgende Maßnahmen bzw. Empfehlungen für die vorgesehenen Umleitungsstrecken ergeben:

Die Stadt Aachen kann über die A4 (Anschlussstelle AC-Zentrum) und die A44 (Anschlussstelle AC-Brand) erreicht werden.
Der Mehraufwand für die innerstädtischen Umleitungsstrecken mit Autobahnzuführung: Vom Europaplatz zur A4 über die Anschlussstelle Aachen-Zentrum sind es rund drei Kilometer, vom Europaplatz zur A44 über die Anschlussstelle Brand zum Autobahnkreuz Aachen sind es rund sechs Kilometer zusätzlich. Weiterhin können auch die Anschlussstellen Aachen-Laurensberg (A4) und Aachen-Lichtenbusch (A44) genutzt werden.

Dies ist aus Sicherheitsgründen unvermeidbar, da die Bestandsbrücke abgelastet werden muss. Überdies kann durch eine Vollsperrung der A 544 die Bauzeit für den Ersatzneubau deutlich verkürzt werden.

Ja, die Radwegeverbindung bleibt erhalten. Während der Abbruchphase wird dieser Bereich allerdings gesperrt und eine Umleitungsstrecke eingerichtet.

Nach abschließender Prüfung soll der Seitenstreifen der A4 zwischen dem AK Aachen und der AS AC-Zentrum in beide Fahrtrichtungen freigegeben werden. Dadurch kann der umgeleitete Verkehr auf der Autobahn aufgenommen werden.

Aufgrund des Schadensbildes wird die Brücke bis zum Baubeginn alle drei Monate einer Sonderprüfung unterzogen.

Insbesondere dieses Bauprojekt zeigt, wie in der neu gegründeten Autobahn GmbH des Bundes Abstimmungs- und Genehmigungsprozesse deutlich verschlankt werden konnten. Eine Bauzeit von maximal 22 Monaten inkl. Abbruch für eine 157 Meter lange Autobahnbrücke ist unter diesen Rahmenbedingungen auch im Vergleich zu unseren Nachbarländern sehr anspruchsvoll.

Über eine funktionale Ausschreibung kann die Autobahn GmbH die Bauzeit stärker gewichten als die Baukosten. Das Wissen der Bauunternehmen über kreative Bauabläufe und -verfahren kann so bestmöglich in das Projekt einfließen. Die Garantie der Bauzeit von maximal 22 Monaten erfolgt über dezidierte Auflagen und eine hohe Konventionalstrafe. Die Firmen müssen ein Logistikkonzept vorlegen und nachweisen, dass die Baumaterialien über Vorverträge vorhanden sind. Erst dann erhält das beste Angebot den Zuschlag.

Rein rechnerisch würde ein Mehrschichtbetrieb die Bauzeit verkürzen. Jedoch gibt es Faktoren, die einem Einsatz über einen Zeitraum von 22 Monaten in der praktischen Umsetzung entgegenstehen. Im Wesentlichen sind dies grundsätzliche Probleme mit Lieferketten (Produktion und Transport) und die unverhältnismäßig hohen Lärmemissionen in den Nachtstunden sowie am Wochenende. Hinzu kämen die engen Voraussetzungen des ArbZG, das grds. für Arbeitsprozesse von kurzfristiger Dauer gedacht ist.