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Bürgerservice

FAQs

Fragen und Antworten
  • Das FBA mit dem Hauptsitz in Leipzig und drei regionalen Standorten (Bonn, Hannover und Gießen) übernimmt im Wesentlichen hoheitliche Aufgaben und ist insbesondere die zuständige Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde für den Bau oder die Änderung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Bundesverwaltung. 
  • In seiner Rolle als Dienstherr über die Beamtinnen und Beamten in der Autobahn GmbH koordiniert das FBA die Versetzungsverfahren aus den Ländern zum Bund. 
  • Die Autobahn GmbH mit der Zentrale in Berlin, 10 regionalen Niederlassungen, 41 Außenstellen und 189 Autobahnmeistereien übernimmt die Ausführung von Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb sowie Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der Autobahnen.  
  • Neben Autobahnen ist die Autobahn GmbH in den drei Stadtstaaten Hamburg, Berlin und Bremen seit dem 01.01.2021 auch für die Bundesstraßen in der Baulast des Bundes zuständig.
  • Die Autobahn GmbH nimmt die Bauherrenfunktion wahr, plant Maßnahmen und setzt sie baulich um und führt den Betriebsdienst aus (z.B. Durchführung des Winterdienstes).
  • Mehr als 10.000 Beschäftigte der Länder haben sich für einen Wechsel zur Autobahn GmbH entschieden. 
  • Das gesetzgeberische Ziel einer umfassenden Personalüberleitung von den Ländern zur Autobahn GmbH und zum FBA zum 01. Januar 2021 wurde damit voll erreicht. 
  • Die Funktionsfähigkeit der  Autobahn GmbH zum Zeitpunkt des Betriebsbeginns ist damit gesichert. 
  • Die Autobahn GmbH plant, in den kommenden Jahren ihre Mitarbeiterzahl auf über 13.000 zu vergrößern.
  • Der fachliche Austausch zwischen Bund und Ländern ist enorm wichtig, nicht zuletzt um die Ziele der Reform nachhaltig umzusetzen. Die Zusammenarbeit ist überaus konstruktiv. 
  • Es gibt im Rahmen der Transformation temporäre Kooperationen z.B. im Bereich IT
  • Es gibt eine Kooperation im Bereich der Straßenwärterausbildung  und der gemeinsamen Nutzung der überbetrieblichen Ausbildungszentren und dualen Hochschulen. Prüferinnen und Prüfer der zuständigen Stellen der Länder werden in die Straßenwärterausbildung einbezogen.
  • Im Sinne des Beschlusses der Verkehrsministerkonferenz der Länder vom 14./15. Oktober 2020 sind unter Federführung der Niederlassungen Begleitgremien etabliert worden. An diesen Halbjahresgesprächen nehmen Vertreter der Autobahn GmbH und der Länder (Verkehrsministerien und Straßenbauverwaltungen) teil.
  • Abstimmungen zu operativen Fragestellungen finden auf Niederlassungsebene zwischen der Autobahn GmbH des Bundes und den Ländern (Straßenbauverwaltungen) statt.
  • Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) betreut gegenwärtig 141 Autobahnprojekte und 52 Bundesstraßenprojekte. Mit Stand 31. Dezember 2019 liegt das noch zu realisierende Auftragsvolumen bei rund 21,7 Milliarden Euro. 
  • Die DEGES bleibt zunächst in ihrer bisherigen Form bestehen. 
  • Den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die zur Autobahn GmbH wechseln möchten, soll ein Übergang ermöglicht werden. Gleichzeitig soll sichergestellt werden, dass die Funktionsfähigkeit der DEGES aufrechterhalten bleibt. 
  • Die Verträge  der Länder mit der DEGES für die Planung und/oder den Bau von Projekten gehen auf die Autobahn GmbH über. Die DEGES bleibt unverändert Auftragnehmer dieser Verträge.
  • Die Umsetzung der Autobahnreform wird dadurch nicht beeinträchtigt. 
  • Wir alle können einen wichtigen Beitrag leisten, damit wir sicher durch den Winter kommen. Deshalb: Winterreifen aufziehen! Auch wenn es in Deutschland keine generelle Winterreifen-Pflicht gibt, sind Verkehrsteilnehmende verpflichtet, bei winterlichen Straßenverhältnissen mit Winterreifen zu fahren.
  • Außerdem besteht die Verpflichtung, sein Fahrzeug vor dem Fahrantritt von Schnee und Eis zu befreien.
  • Und: Überholen Sie keine Streufahrzeuge und bilden Sie im Stau eine Gasse, damit unsere Straßenwärterinnen und Straßenwärter ihre Arbeit zügig und sicher erledigen können.
  • Der Winterdienst ist im § 3 Abs. 3 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) geregelt. Dort heißt es: „Die Träger der Straßenbaulast sollen nach besten Kräften … die Bundesfernstraßen bei Schnee- und Eisglätte räumen und streuen.“
  • Die Autobahnen sind mit Glatteismeldeanlagen (GMA) ausgestattet. Sie ermöglichen kontinuierlich Datentransfer über Temperaturwerte der Fahrbahn, der Luft und des Taupunkts sowie Informationen über Fahrbahnnässen oder Schneebelag an den deutschen Wetterdienst in Offenbach. Dieser stellt im Gegenzug täglich Wettermeldungen und Prognosen zur Verfügung, die auch allen Autobahnmeistereien zugänglich sind. Mit diesen Informationen planen die Meistereien ihre täglichen Einsätze wie Anzahl der Einsatzfahrzeuge und die Einsatzzeiten.
  • Darüber geben regelmäßige Kontrollfahrten Aufschluss über den Zustand des Streckennetzes und die Notwendigkeit der Einsätze.
  • Die Aufgabe des Winterdienstes ist es, je nach Bedeutung der Straße eine ausreichende Verkehrssicherheit und angemessene Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, bei Bundesautobahnen in der Regel täglich 24 Stunden.
  • Den Idealzustand komplett schnee- und eisfreier Straßen bei jeder Wetterlage kann es in der Praxis nicht geben. Die Anforderung der „Befahrbarkeit“ schließt ein, dass mit Behinderungen durch Schneereste oder je nach Einsatzdauer des Winterdienstes stellenweise auch mit geschlossenen Schneedecken gerechnet werden muss, die notfalls mit Schneeketten befahren werden können. Auch Reif- oder Eisglätte können stellenweise nicht ausgeschlossen werden.
  • Eine Autobahnmeisterei bedient im Durchschnitt rund 70 Kilometer Streckenlänge. Dafür stehen je nach Streckenlängen im Bezirk, Fahrbahnbreite und Anschlussstellendichte zwischen 5 und 12 Fahrzeuge zur Verfügung. In Meistereien, in denen die personelle Ausstattung nicht ausreicht, helfen uns externe Unternehmen. In strengen Wintern, in denen rund um die Uhr gestreut und geräumt wird, sind alle verfügbaren Straßenwärterinnen und Straßenwärter durch den Winterdienst gebunden.
  • Die Einsatzfahrzeuge laufen nach Bedarf auch in der Nacht und stets deutlich vor dem einsetzenden Berufsverkehr. Sie können aber nicht überall gleichzeitig sein. Sie benötigen auf ihrem Streckenabschnitt für einen Streu- und Räumvorgang rund zwei Stunden. Dann sind die Fahrzeuge leer und kehren zum Stützpunkt zurück, um erneut Salz oder Sole zu laden. Ein voller Streu- und Räumeinsatz einschließlich Rüst- und Ladezeiten dauert demnach circa drei Stunden. Bei starken Schneefällen ist also nicht auszuschließen, dass eine bereits geräumte Strecke beim einsetzenden Berufsverkehr wieder eingeschneit wurde, bevor der nächste Umlauf beginnt.
  • Bei starkem und langanhaltendem Schneefall konzentrieren sich die Fahrzeuge zur Wahrung der Befahrbarkeit bisweilen auch notgedrungen auf eine Fahrspur in jede Richtung.
  • Starke Schneeverwehungen, Lawinen oder Eisregen setzen dem Winterdienst schließlich objektiv unüberwindliche Grenzen.
  • Streu- und Räumeinsätze beschränken sich nicht nur auf die Hauptfahrbahn. Bedient werden auch die Rampen, Parallelfahrbahnen von Autobahnknoten und Anschlussstellen sowie die Aus- und Zufahrten der Rastplätze.
  • Probleme bei der Einhaltung von Sollzeiten gibt es nicht nur bei extremen Wetterverhältnissen, dem unerwarteten Ausfall von Personal oder technischen Defekten an den stark beanspruchten Fahrzeugen und Gerätschaften.
  • In sehr vielen Fällen werden die Einsatzfahrzeuge von liegengebliebenen oder auf Steigungsstrecken querstehenden Fahrzeugen behindert, deren Bereifung für winterliche Verhältnisse ungeeignet ist. Wo Verkehrsteilnehmende nicht vorankommen, verlieren auch Streu- und Räumfahrzeuge Zeit.
  • Art und Umfang der Streuung hängen von die Witterungsbedingungen ab.  
  • Die Feuchtsalzstreuung (FS 30) ist für Temperaturen von bis zu –21°C geeignet. Dabei kommt ein Gemisch von 70 % Trockensalz (Natrium-Chlorid mit einem Gehalt von mindestens 96 % tauwirksamen Bestandteilen) und 30 % Natrium-Chlorid-Sole (20%-Lösung) zum Einsatz. Die wesentlichen Vorteile der Feuchtsalzstreuung zur Trockensalzstreuung sind:
    • Verringerung der Wehverluste
    • Gleichmäßiges und genaues Streubild
    • Reduzierung der auszubringenden Menge
    • Verbesserung der Haftfähigkeit des Salzes auf der Fahrbahn
    • Wesentliche Reduzierung des Streusalzverbrauches
  • Die Feuchtsalzstreuung (FS 100) dient zur Prävention und wird bei geringem Bodenfrost eingesetzt. Die Fahrzeuge sprühen eine Sole aus NaCl auf die Fahrbahn. Diese Sole wird in eigens errichteten Mischanlagen aus Trockensalz und Wasser selbst hergestellt. Die Vorteile gegenüber der Feuchtsalzstreuung sind:
    • Geringerer Salzverbrauch
    • Durch die längere Liegezeit weniger Einsätze
    • Durch die hohe Reichweite weniger Personal- und Fahrzeugkosten
    • Steigerung der Verkehrssicherheit
    • Schutz der Umwelt durch Einsparung von Salz, Diesel und CO2
Symbolbilder Autobahn Westfalen
Symbolbilder Autobahn Westfalen
  • Bundesweit gibt es aktuell ca. 17.000 Notrufsäulen. Die Geräte verfügen über eine punktgenaue Standortkennung. Das ist dann besonders hilfreich, wenn der Anrufer nur vage Angaben zum Ort des Geschehens machen kann.
  • Das System wird durch uns gewartet und bereitgestellt. Der Betrieb / die Notrufzentrale läuft über den Gesamtverband der Versicherer. 52.400 Notrufe gingen 2018 über die orangenen Säulen ein. Das sind rund 144 Anrufe am Tag. Und etwa vier Anrufe pro Kilometer. Anrufe von Notrufsäulen an den Bundesautobahnen landen immer beim Notruf der Autoversicherer der GDV Dienstleistungs-GmbH in Hamburg (GDV-DL).
  • Stehendes Wasser auf der Fahrbahn kann zu Aquaplaning führen. Der Reifen verliert dabei die Haftung zur Straße, das Fahrzeug kann ins Schleudern geraten. Um Aquaplaning zum Beispiel durch verstopfte Abläufe zu verhindern, müssen diese auch auf den Autobahnen regelmäßig durch Straßenwärterinnen und Straßenwärter im Zuge der Unterhaltungsarbeiten gereinigt werden. 
  • Absperrbaken stehen auf der Autobahn nicht einfach so herum. Sie trennen Fahrspuren ab, auf denen Schäden den Verkehr gefährden oder auf denen gebaut wird. Die Baken selbst sind aus leichtem Plastik, so dass sie für die Straßenwärterinnen und Straßenwärter gut handhabbar sind. Ein schwerer Fuß sichert den Stand ab. An der Spitze können Leuchten angebracht werden, die in der Nacht für mehr Sicherheit sorgen.
  • Anprallen möchte keiner, denn das bedeutet in der Regel einen Schaden am PKW und im schlimmsten Fall auch gravierende - ja sogar tödliche - Verletzungen der Insassinnen und Insassen. Da es aber trotz aller Vorsicht Unfälle gibt, wird die Straße so ausgestattet, dass bei einem Zusammenprall möglichst wenig passiert. Der Anprallschutz ist eine Sammlung aus offenen Tonnen, die vor die Enden der Schutzplanken zum Bespiel an einer Ausfahrt gesetzt werden. So können sich die Stahlplanken nicht in ein Fahrzeug bohren und die Aufprallenergie wird so gut es geht abgefangen.
  • Mit dem Ende des Winters beginnt die Bausaison. Bei geplanten Erhaltungsmaßnahmen, die in den meisten Fällen längere Autobahnabschnitte betreffen, muss die frostfreie Zeit effektiv genutzt werden. Brückenarbeiten, Fahrbahnerneuerungen und neue Sicherheitseinrichtungen benötigen nicht selten das Zeitfenster vom Frühjahr bis in den Herbst hinein, um vollständig abgeschlossen zu werden.
  • Vor Baubeginn werden zunächst über mehrere Wochen hinweg die Verkehrsführung und -sicherung mit den Trägern öffentlicher Belange abgestimmt, um die Sicherheit der Kolleginnen und Kollegen vor Ort ebenso zu gewährleisten wie die der Verkehrsteilnehmenden.
  • Die Baustellen laufen unter fließendem Verkehr, um die Verkehrsbelastung für das nachgeordnete Netz nicht unnötig zu erhöhen. Auch bei angespannten Verkehrslagen ist es unser Ziel, den Verkehr auf unseren Autobahnen so flüssig wie möglich zu halten. Zudem verzichtet die Autobahn GmbH weitestgehend auf Tagesbaustellen auf den Hauptreiserouten an den Wochenenden zu Beginn und zum Ende der Ferien. 
  • In der Nacht ist das Unfallrisiko höher, außerdem leiden Produktivität und Qualität. Darüber hinaus müssen Anwohnerinnen und Anwohner in ihrer Nachtruhe vor Baustellenlärm geschützt werden, genauso wie die Tierwelt. Und nicht zuletzt sind Nachtbaustellen auch mit erheblich höheren Kosten verbunden und werden deshalb nur dann durchgeführt, wenn es unbedingt betriebsnotwendig ist, beispielsweise um eine Vollsperrung so kurz wie möglich zu halten.
  • Viele Arbeiten sind für die Verkehrsteilnehmenden kaum sichtbar, beispielsweise Arbeiten an Brücken, im Böschungsbereich oder an den Entwässerungsanlagen. Qualitätskontrollen, Materiallieferungen und Trocknungsperioden von frischen Fahrbahnen sorgen außerdem dafür, dass zu manchen Zeiten weniger zu sehen ist auf den Baustellen.
  • Um das Material für den Bau von zehn Kilometer Autobahn zu bewegen sind zwischen 8.000 und 10.000 Lkw-Fahrten über die gesamte Bauzeit notwendig. Da diese Fahrten die Verkehrssituation zusätzlich belasten, wird in Zeiten mit besonders hohem Verkehrsaufkommen grundsätzlich kein Material angeliefert oder abgefahren. Und da zu diesen Zeiten kein Material bewegt wird, sind auch weniger auffällige Bauarbeiten zu beobachten.
  • Im Bundesfernstraßengesetz (FStrG) ist geregelt, dass der Straßenbaulastträger – in diesem Fall die Autobahn GmbH – die Verkehrssicherheit auf den Bundesfernstraßen, zu denen die Autobahnen gehören, aufrechtzuerhalten hat. Zu beachten sind dabei stets die Vorgaben des Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz, BNatSchG). Die Aufgaben, die zur Grünflächenpflege durchgeführt werden müssen, sind im Leistungsheft für den Straßenbetrieb auf Bundesfernstraßen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr aufgeführt.
  • Das Mähen entlang der Autobahn dient zuallererst der Verkehrssicherheit. So müssen Verkehrszeichen und Leitpfosten gut erkennbar sein und die Sichtflächen müssen freigehalten werden. Das Mähen ist zudem erforderlich, um eine effektive Entwässerung über die Bankette, Gräben und Mulden sicherzustellen. Je nach Beschaffenheit der Strecke und Umfang der parallel durchgeführten Tätigkeiten schafft ein Team des Betriebsdienstes etwa sechs bis zwölf Kilometer Richtungsfahrbahn pro Tag. Pro Schnitt dauert der Mähprozess zwischen vier und sieben Wochen.
  • Mindestens zweimal jährlich und zusätzlich nach Bedarf werden die sogenannten Intensivflächen, sprich Bankette und Sichtfelder, gemäht. Die Extensivflächen, alle weiteren Flächen, die für die Verkehrssicherheit unbedeutend sind, werden je nach Bedarf und in Abhängigkeit von der ökologischen Funktion gemäht.
  • Der erste Mähdurchgang wird im Frühjahr durchgeführt. Nach niederschlagsreichen Tagen steht das Gras oft sehr hoch entlang der Autobahn. Der zweite Mähdurchgang erfolgt im Herbst ab Ende September.
  • Um die Artenvielfalt zu erhöhen und Insekten einen Lebensraum im Zuge der Autobahnen zu ermöglichen, wird die nicht in der Blühphase gemäht.
  • Zudem verbleibt eine Menge an Schnittgut vor Ort, um Insekten und Kleinlebewesen einen Lebensraum zu bieten.
  • Bei der Gehölzpflege werden Sträucher „auf den Stock gesetzt“ – also weitestgehend heruntergeschnitten – und morsche Äste und nicht mehr standfeste Bäume werden entnommen.
  • Auch diese Arbeiten dienen der Verkehrssicherheit: Bäume und Sträucher dürfen für den fließenden Verkehr keine Gefahr darstellen, Verkehrszeichen müssen erkennbar bleiben und Sichtflächen freigehalten werden.
  • Das „Auf-den-Stock-setzen“ von flächigen Gehölzen dient zudem der Erholung des Bestands und ist für die Standsicherheit von Böschungen wichtig. Das neu austreibende Wurzelwerk sichert die Hänge auf natürliche Weise.
  • Von Oktober bis Ende Februar kann die Gehölzpflege durchgeführt werden. In der Zeit von März bis Ende September gilt aus Gründen des Tierschutzes eine Schonzeit für die Gehölze. Dann dürfen nur für die Verkehrssicherheit unbedingt notwendige Arbeiten durchgeführt werden.
  • Ein „Gefahrenbaum“ ist ein Baum, welcher die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden gefährdet. Es gibt verschiedene Gründe, durch die ein Baum zum „Gefahrenbaum“ werden kann: Rindenschäden, Pilze und Fäulnis, aber auch die sogenannten Zwiesel, bei dem ein Baum seinen Stamm nicht aus einem, sondern aus zwei Trieben ausbildet. Diese sind besonders bruchgefährdet.
  • Ein erhöhtes Risiko für solche Gefahrenbäume besteht vor allem dann, wenn viele Bäume eng zusammenstehen. Da sie um das Licht konkurrieren, wachsen sie rasch in die Höhe, die Stämme aber bleiben dünn und damit instabil (Stangenwuchs). Wird einer dieser Bäume krank und muss entfernt werden, können auch die anderen Bäume zum Risiko werden. Denn für diese hochgewachsenen Bäume sind die Kronen der Nachbarbäume oft die einzige Stütze. Um dichten Stangenwuchs zu vermeiden, werden mittlerweile wenige einzelne Bäume gepflanzt, zwischen denen sich Busch- und Strauchwerk ausbreiten kann. So haben die Pflanzen mehr Platz und sind standsicherer.
  • Üblicherweise „wandern“ Gehölzpflegearbeiten entlang der Autobahn. Dabei muss streckenweise eine Spur für die Sicherheit der Arbeitenden gesperrt werden. Die Autobahn GmbH setzt die Arbeiten daher im Zeitraum zwischen dem morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr an. Nachtarbeit ist aufgrund des hohen Risikos bei der Fällarbeit nicht möglich.
  • Das meiste Schnittgut wird noch vor Ort gehäckselt und als nachwachsender Rohstoff weiterverwertet – beispielsweise als Biomasse für energetische Nutzung oder als Holzwerkstoff.
  • Eine geringe Menge verbleibt vor Ort, um Insekten und Kleinlebewesen einen Lebensraum zu bieten.
  • Mäh- und Gehölzpflegearbeiten an den Banketten und Mittelstreifen finden immer unter laufendem Verkehr als Arbeitsstelle kürzerer Dauer statt. Die Arbeiten erledigt ein Lkw mit mehreren Anbaugeräten wie Mäh- und Schneidearmen. Mehrere Vorwarnfahrzeuge oder Anhänger kündigen die Sperrung der rechten oder linken Spur an und zeigen die Geschwindigkeitsbegrenzung an.
  • Um die Arbeiten im Hangbereich von Zubringern an Anschlussstellen und Knotenpunkten zu erleichtern, kommen ferngesteuerte Mähraupen zum Einsatz. Sie erhöhen die Arbeitssicherheit, da die Bedienung des Geräts aus sicherer Entfernung erfolgt.
  • Für den Straßenbetriebsdienst sind die Arbeiten mit schwerem Gerät nur bei Tageslicht gefahrlos möglich. Die Autobahn GmbH achtet allerdings darauf, die Grünflächenpflegearbeiten nach Möglichkeit nicht während des Hauptberufsverkehrs durchzuführen.
Aufsetzen von Lärmschutzaufsätzen - WHIS-Top-Diffraktoren - an der A45 bei Dortmund in Höhe der Siedlung Salingen
Aufsetzen von Lärmschutzaufsätzen - WHIS-Top-Diffraktoren - an der A45 bei Dortmund in Höhe der Siedlung Salingen
  • Flüsterasphalt ist offenporiger Asphalt. Die Luft zwischen den Reifen und dem Fahrbahnbelag wird teilweise durch die offenen Poren abgeleitet und reduziert so die Geräusche.
  • In Deutschland gibt es Autobahnen mit Asphalt- und Betonbelag. Man spricht auch von schwarzen (Asphalt) und weißen (Beton) Autobahnen. Der Bauuntergrund, die Belastung der Fahrbahn, die Kosten, das vorhandene Zeitfenster, der Grad der Nachhaltigkeit und vieles mehr bestimmten, ob eine Autobahn mit Beton oder Asphalt gebaut wird. 
  • Asphalt lässt sich besser sanieren, Schichten und Abschnitte können leichter ausgetauscht werden. Jedoch ist Asphalt auch weicher und geht unter Schwerlastverkehr schneller kaputt. Beton ist der stärkere Belag und verträgt mehr Verkehrsbelastung. Bei einer Sanierung muss allerdings immer die gesamte Betondecke ausgetauscht werden. 
  • Mittlerweile gibt es auch hybride Lösungen. Im Zuge einer Sanierung kann auch eine Betondecke auf eine abgefräste Asphaltschicht kommen und umgekehrt.
  • Fahrbahnschäden durch Hitze entstehen nur bei Autobahnen mit Betonfahrbahn, die älter sind und stark befahren werden. Solche Risse treten sehr selten auf. Autobahnen mit Asphaltdecke sind nicht betroffen.
  • Falls ein Hitzeschaden entstanden ist, sichern wir sofort die betroffenen Bereiche der Fahrspuren und beginnen mit der Reparatur. Dafür müssen einzelne Fahrstreifen oft mehrere Tage gesperrt werden. Bei weiteren Schäden und Belastungen durch starken Verkehr wird dieser Autobahnabschnitt mittelfristig eine neue Fahrbahndecke erhalten.
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Die Autobahn GmbH des Bundes
Heidestraße 15
10557 Berlin

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