Ersatzneubau Talbrücke Kattenohl

Zwei von vier Pfeilern sind bereits fertig gestellt, am dritten Pfeiler härtet der Beton aus. Für das Widerlager im Süden des ersten Teilbauwerks der A45-Talbrücke Kattenohl – also der Endpunkt der Brücke in Fahrtrichtung Dortmund – sind die Stahlmatten und -körbe geflochten, die den Beton am Ende die notwendige Festigkeit verleihen. Es geht voran beim Bau der ersten Brückenhälfte, doch trotz dieser Fortschritte bleibt noch viel zu tun. „Wir arbeiten hier in einem extrem anspruchsvollen Gelände“, sagt Bernd Hardick, Diplom-Ingenieur und Projektmitarbeiter. Durch die Hanglage und die extrem schwierigen Bodenverhältnisse müssen weit mehr Zwischenschritte gemacht werden, als bei anderen Bauwerken.

Stützwand im Fels verankert

Einer dieser Zwischenschritte ist die Befestigung des steil aufragenden Hangs an der Ostseite der Brücke. Dort, wo künftig die Fahrzeuge in Richtung Dortmund auf die Brücke fahren, ragt eine mehr als 20 Meter hohe Betonwand in die Höhe. Am Fuß der Wand stehen Maschinen, die in den Beton Entwässerungslöcher bohren. An dieser Stelle ist der Boden bereits wieder angeschüttet. „Hier geht es noch einmal zehn Meter weiter in die Tiefe“, erklärt Hardick. Die so genannte „überschnittene Bohrpfahlwand“ besteht aus 66 Säulen, die eng verzahnt nebeneinander stehen. So entsteht ein massiver Verbund, der zusätzlich noch im Fels hinter der Wand verankert wird. Alle zwei bis drei Meter ist ein Ankerkopf zu sehen. Hinter den Stahlkappen reichen Stahlstäbe bis zu 25 Meter in den Fels. Sie halten – mit Beton vergossen – dem Druck des Erdreichs stand und sorgen dafür, dass die Stützwand nicht in Bewegung gerät. Ein Großteil der Wand verschwindet wieder im Erdreich, alles was oberirdisch zu sehen ist, zählt als Bauwerk und ist damit später genauso regelmäßig zu prüfen wie eine Brücke. 

Podeste aus “bewehrter Erde”

Am Widerlager gegenüber ist die Bohrpfahlwand bereits fertig. Hier ist der Hang nicht ganz so hoch, das Bauwerk darum kleiner. Nach dem regenreichen Oktober sieht man gut, welche Funktion die Entwässerungslöcher habe, die an der Südseite gerade gebohrt werden. Es tropft und tropft – an manchen Stellen hat sich Moos gebildet, an anderen bilden Kalkablagerungen erste bizarre Formen. „Das Wasser muss raus, damit der Druck auf die Wand nicht zu groß ist“, erklärt der Ingenieur. Ein paar Schritte weiter klammern sich Pflanzen zwischen schwarzem Gewebe an den Hang. Hier sind Podeste aus bewehrter Erde errichtet worden, um zum Beispiel Standflächen für Krane und Bohrgeräte im Steilen hang herzustellen. „Bewehrte Erde“ wird ein Verfahren genannt, bei dem mit Hilfe von stabilen Kunststoffmatten, so genannten Geogittern, Boden so aufeinander geschichtet wird, dass eine stabile Grundlage für spätere Arbeiten oder Bauwerke entsteht. Einige dieser modellierten Flächen verschwinden im Zuge der Bauarbeiten wieder, anderen bleiben bestehen – zum Beispiel, um später auch unter den beiden Teilbauwerken Bewegungsflächen zu haben, auf denen Prüfgeräte zum Einsatz kommen können.

Stahlelemente werden vor Ort verschweißt

Während Pfeiler- und Widerlagerbau voran schreiten, wird hinter der Brücke Platz geschaffen, um den Stahlüberbau vorzubereiten. Die einzelnen Elemente, aus denen der stählerne Unterbau der Fahrbahnplatte entstehen wird, sind bereits gefertigt und werden in den nächsten Wochen nach Hagen transportiert. Vor Ort müssen die Stahlelemente – jeweils zwei Hohlkästen werden nebeneinander über den Pfeilern liegen – verschweißt und über das Tal geschoben werden. Anders als bei Bauwerken, bei denen der Überbau aus einem Taktkeller heraus geschoben wird, geschieht dies bei der Talbrücke Kattenohl mehrere Meter über den Pfeilern. Zunächst liegen die Träger also auf Wippen weit über den Pfeilerköpfen. Überspannen sie das gesamte Tal, werden sie auf die endgültigen Lager abgesenkt. Erst dann kann mit Hilfe eines Schalwagens, in dem die Brücke Stück für Stück wie in einer Kuchenform aus Beton gegossen wird, der Überbau hergestellt werden. 

Bis der erste Verkehr über die neue Brücke fließen kann, müssen noch viele Arbeitsschritte erledigt werden. Die meisten davon, geschehen für die Verkehrsteilnehmenden, die über das alte Bauwerk rollen, im Verborgenen und sind auch später, wenn die Brücke fertig ist, nicht mehr nachvollziehbar. Die Ingenieure und Mitarbeitenden der Baufirmen dagegen wissen, welche Arbeit in dem Projekt steckt – über und unter der Erde.