Autobahn: A 42, A 43, …Neubau des Tunnels Baukau im Kreuz Herne

Das Kreuz Herne, das die A42 mit der A43 verbindet, erhält im Verlauf des sechsstreifigen Ausbaus der A43 einen neuen Tunnel - den Tunnel Baukau. Dieser verbindet zukünftig die A43 in Fahrtrichtung Münster mit der A42 in Fahrtrichtung Oberhausen. Der Tunnelbau ist notwendig, weil dicht neben dem Kreuz sowohl Bahnstrecken als auch Stadtstraßen verlaufen. Die Expertinnen und Experten der Autobahn Westfalen standen vor der Herausforderung, sowohl die notwendigen Höhen unter den neuen Brücken über die A43 und A42 sicherzustellen, als auch die Auffahrt der Anschlussstelle Herne-Eickel aufrechtzuerhalten. Dafür ist der Tunnel die beste Lösung.

Mit einer Länge von 550 Metern und einer nach oben offenen Einfahrt (Trog) von 187 Metern ist der Tunnel eines der wichtigsten Großprojekte der Autobahn Westfalen. Zum eigentlichen Tunnel kommen ein Fluchtstollen für Notfälle sowie ein oberirdisches Betriebsgebäude. Insgesamt müssen etwa 125.000 Kubikmeter Erde und Fels bewegt werden und 27.000 Kubikmeter Beton eingebaut werden. Dabei sorgen 40 Förderbrunnen und 30 Wiederversickerungsbrunnen dafür, dass die Baustelle nicht mit Grundwasser volläuft. Die Kosten für den Bau des neuen Tunnels belaufen sich planmäßig auf 67 Millionen Euro.

Für die Verkehrsteilnehmenden ist der Tunnel eine spürbare Verbesserung: Sobald die A42 entsprechend ausgebaut worden ist, soll hier der Verkehr auf zwei Fahrstreifen fließen. Dazu kommt eine deutlich längere Auffahrtsspur auf die A42, was das Fahrerlebnis deutlich verbessern wird.

Der Rohbau des Tunnels ist fertig gestellt, nun wird die Tunneltechnik installiert. Im Anschluss wird die Fahrbahn im Tunnel asphaltiert. Bis zum Ausbau der A42 wird dem Verkehr zunächst allerdings nur ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen.

Aufgrund der komplexen Situation im Kreuz Herne kommen beim Bau des Tunnels Baukau verschiedene Bauweisen pro Abschnitte zur Anwendung:

Die offene Bauweise

• Diese Bauweise wird beim Tunnel Baukau am häufigsten angewendet. Hier werden links und rechts entlang des Tunnelverlaufs Bohrpfähle in den Boden getrieben. Dazwischen wird eine Grube ausgehoben. Diese wird dann mit Sohle (Tunnelboden), Wänden und Deckel (Tunneldecke) betoniert, bevor zum Abschluss das Erdreicht wieder auf den Tunnel aufgeschüttet wird. Sowohl bei der Errichtung des Trogs (Tunneleinfahrt) als auch zwischen den Autobahnen A42 und A43 wird die offene Bauweise verwendet.

Die Deckelbauweise

• Eigentlich ist die Deckelbauweise der offenen Bauweise recht ähnlich. Der große Unterschied: Nachdem die Bohrpfähle gesetzt wurden, wird als erstes ein sogenannter Hilfsdeckel aufgelegt. Unter diesem finden dann die eigentlichen Ausschachtungs- und Betonierarbeiten statt. Vorteil dabei ist, dass auf dem Hilfsdeckel bereits wieder der Verkehr fließen kann. Entsprechend kommt diese Bauweise bei der Unterquerung der Autobahnen A42 und A43 zum Einsatz.
• Bei der A42 arbeiten die Tunnelbauer dabei Stück für Stück, da die Autobahn an der Stelle der Unterquerung mehrere Parallelfahrspuren hat, was den Verflechtungen und Überleitungen des Kreuzes geschuldet ist. Bei der A43 wird der Verkehr schlicht zunächst komplett auf eine Fahrtrichtung gelegt, der Hilfsdeckel auf der anderen Fahrtrichtung gebaut und nach der Fertigstellung gewechselt.

Der bergmännische Vortrieb

• Da der Tunnel die Bahnstrecke im Nordwesten des Kreuzes unterquert, kommt mit dem bergmännischen Vortrieb im Kreuz Herne auch eine Art des Tunnelbaus zum Einsatz, bei der tatsächlich unter der Erde vorwärts gegraben werden muss. In jeweils 5 Meter langen Abschnitten wird erst die Erde ausgegraben, dann werden Sohle, Wände und Deckel gebaut. So geht es mit 14 Abschnitten Stück für Stück voran. 7000 Kubikmeter Material werden dabei entfernt - nicht nur Erde, denn die Bahnstrecke liegt über einer ehemaligen Halde. Das ist eine besondere Herausforderung für die Tunnelbauer.
• Zur Sicherung der Arbeiten wurde zunächst ein sogenannter Rohrschirm eingeschoben, dicke Stahlrohre mit einem Durchmesser von 1,60 Metern, die einen Schutz über den eigentlichen Arbeiten bieten. Diese wurden mit Beton verfüllt. Denn die Bahngleise dürfen sich über den Arbeiten nicht bewegen. Dies wird von Sensoren rund um die Uhr überwacht. Zudem wurde die Erde unter dem Rohrschirm vor den eigentlichen Arbeiten mit Spritzbeton fester gemacht, um ein Absacken während der Arbeiten zu verhindern.

• 2019 | Baubeginn Tunnel Baukau
• März-Dezember 2020 | Absicherung der Bahnstrecke mit Rohrschirm
• September 2021 | Beginn des Ausbruchs unter dem Rohrschirm
• Ende 2023 | Fertigstellung des Rohbaus