A99 Sanierung Tunnel Allach & Temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) zwischen den Autobahndreiecken München-Allach und München-Feldmoching

Die Autobahn Südbayern veröffentlicht die Planunterlagen sowie viele weitere Informationen zur Planung und weiteren Themen des Projekts auf der Projektwebseite www.tunnel-allach.de

Zudem wird die Autobahn Südbayern mit den Kommunen, die durch die geplanten Baumaßnahmen und die verkehrlichen Auswirkungen der Maßnahmenumsetzung betroffenen sein werden, Kontakt aufnehmen.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Wo wird die Baustelleninfrastruktur eingerichtet (Container, Lager Baumaterialien, Baumaschinen etc.)? Wie soll der Anfahrtsweg dorthin erfolgen? Wie viele LKW-Fahrten sind pro Tag geplant? Werden die Anfahrtswege bereits heute durch Fahrradfahrer genutzt und gibt es dort getrennte Radwege?
Werden Wohncontainer während der Bauzeit aufgestellt, wenn ja: wo? Für wie viele Bauarbeiter? Ist auch geplant, am Wochenende u in der Nacht zu bauen? Oder soll nur zu den „üblichen Geschäftszeiten“ zu bauen?)

Antwort:

Die durch die Planfeststellungsbehörde festgestellten Pläne und sonstigen Unterlagen müssen der Ausführungsplanung zu Grunde gelegt werden. Hierbei wird die Planung konkretisiert und die Bauabwicklung detailliert geplant. Zu den Fragen der Baustelleninfrastruktur können wir zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage treffen.

Die Erholungsfläche Allacher Sommerbad wird von der Baumaßnahme nicht betroffen sein. Die Baustelle auf der Tunneloberfläche wird während der Baumaßnahme durch Bauzäune abgegrenzt.

Der Baubeginn kann erst erfolgen, wenn der Planfeststellungsbeschluss erlassen wurde und die Ausführungsplanung abgeschlossen ist. Dies ist frühestmöglich im Jahr 2025 der Fall.

Nach durchgeführter Instandsetzung des Tunnels Allach geht die Autobahn Südbayern davon aus, dass über einen langen Zeitraum keine grundlegenden Sanierungen/Instandsetzungen erforderlich werden.

Das wurde geprüft, mit dem Ergebnis, dass eine längere Vollsperrung der A99, wie sie für die Sanierung nötig wäre, keine Option darstellt. Es gibt keine Möglichkeit den kompletten Verkehr der A99 umzuleiten.

Die Bauphase 2 wird nach heutigem Stand etwa vier bis fünf Jahre dauern. Durch die 4+0 Verkehrsführung bleiben jeweils 2 Fahrstreifen pro Richtung offen. Mit einer verkehrlichen Entlastung ist erst nach durchgeführter Instandsetzung des Tunnels Allach zu rechnen.

Die Sanierung des Tunnels erfolgt in der Bauphase 2 und dauert vier bis fünf Jahre. Während der Sanierung müssen die Fahrbeziehung auf der A99 in beide Richtungen offenbleiben und der Tunnel kann nicht komplett gesperrt werden. Dies führt dazu, dass die Tunnelröhren nacheinander saniert werden müssen. Der Neubau des Tunnels erfolgte damals ohne Verkehr und auf freier Fläche. Diese beiden Maßnahmen können nicht miteinander verglichen werden.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:
Wenn Sie eine Würmbrücke planen, wird dann am Lippweg, die Straße, die an der Autobahn entlang durchs Moos geht, ein Rad- und Fußgängerweg geplant? Das wäre sehr nützlich denn es gibt immer mehr Radfahrer und wenn die Würmbrücke kommt werden sicherlich noch mehr Radfahrer kommen. Außerdem ist das auch die Verbindung für die Autofahrer von Olching Richtung Allach. Kommt ein Fahrradweg an den Lippweg der entlang der Autobahn geht?

Antwort:

Der Lippweg nördlich der A99 befindet sich in der Unterhaltslast Landeshauptstadt München und ist nicht in der Maßnahme enthalten. Die Autobahn Südbayern hat keine Möglichkeit, dort einen Geh- und Radweg zu errichten. Die Autobahn Südbayern wird die Anregung für einen Geh-und Radweg entlang des Lippwegs gern an die Landeshauptstadt München weitergeben.

An der bestehenden Situation außerhalb der Maßnahme ändert sich nichts. Entlang der Otto-Warburg-Straße existiert auch zum heutigen Zeitpunkt ein Geh- und Radweg, der bis zur Anschlussstelle München-Ludwigsfeld verläuft und dort die Autobahn an zwei Stellen (Allacher Forstweg, Auf den Schrederwiesen) kreuzt. Weiter in Richtung des Autobahndreiecks München-Feldmoching bestehen Wirtschaftswege entlang der Autobahn, die genutzt werden könnten.

Die Autobahn Südbayern wird diese Anregung gern in die weitere Abstimmung mit der Landeshauptstadt München aufnehmen. Sollte die Landeshauptstadt München Flächen für einen Geh- und Radweg von der Autobahn Südbayern benötigen, wird die Autobahn Südbayern dies wohlwollend prüfen.

Die Brücke über die Würm wird als beschränkt öffentliche Geh- und Radwegbrücke errichtet und kann, nach Abschluss der Arbeiten, von allen benutzt werden.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Wie sieht in der Bauzeit das Umleitungskonzept aus. Gerade im Bereich der Gemeinde Karlsfeld sehen wir eine große Betroffenheit im Bereich der B304. Leider wurde der Gemeinde Karlsfeld trotz Zusicherung dieses Konzept nicht vorgelegt
Wir brauchen eine Steuerung der Verkehrsflüsse und ein Konzept zur Entlastung der Eversbuschstraße – wann werden Sie in Ihren Planungen so etwas haben? Wird es wieder eine Veranstaltung geben, bei der Sie dazu schon mehr sagen können?

Antwort:
Die Autobahn Südbayern kann nicht in kommunale Verkehrssteuerungen eingreifen. Im Zuge der Ausführungsplanung will die Autobahn Südbayern u.a. gemeinsam mit den zuständigen Verkehrsbehörden der Landeshauptstadt München und den beteiligten Landkreisen ein Konzept für die Verminderung des Verlagerungsverkehrs entwickeln. Derzeit befindet sich das Projekt in der Planfeststellung. Auf der Website www.tunnel-allach.de wird über alle Entwicklungen fortlaufend informiert.

Die digitale Dialogveranstaltung am 17. Juni 2021 war als öffentliche Informationsveranstaltung der Autobahn Südbayern konzipiert, um alle am Projekt Interessierten bzw. potenziell von den Auswirkungen des Projekts Betroffenen frühzeitig zu informieren. Die Veranstaltung wurde mit Postwurfsendungen an rund 26.000 Haushalte im Projektgebiet sowie über Presse und Medien angekündigt.

Die Autobahn Südbayern ist darüber hinaus mit den verschiedenen Organisationen und Institution im Dialog, dazu zählen u.a. die Kommunen, große Arbeitgeber und auch Bürgerinitiativen.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Naturschutz ist gut und wichtig. Doch wie ist es mit den Menschen in Karlsfeld an der B 304 während der Bauphase?
Hier steht ein Verkehrskollaps bevor. Schon jetzt ist das kein Zustand. Offenbar haben Sie sich schon um die Eidechsen gekümmert, aber stehen bei der Bewältigung der Verkehrsprobleme am Anfang: Wie bleiben Sie mit uns im Gespräch, um Entlastungsmaßnahmen auch für die Anrainer wirksam aufzusetzen?

Antwort:

Im Zuge der Ausführungsplanung plant die Autobahn Südbayern gemeinsam mit den zuständigen Verkehrsbehörden der Landeshauptstadt München und den beteiligten Landkreisen Möglichkeiten für die Verminderung des Verlagerungsverkehrs. Welche konkreten Maßnahmen während der Bauzeit umgesetzt werden können, kann zum aktuellen Stand der Planung noch nicht vorhergesagt werden.

Die Kosten für einen rein hypothetischen Tunnelneubau wurden nicht untersucht, daher können wir diese Frage nicht beantworten. Die für einen Neubau notwendigen Flächen sind im Projektgebiet nicht verfügbar.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Warum wird kein neuer Tunnel gebohrt? Heutige neue Techniken könnten das doch auch in der Zeit.
Warum keine neue Röhre?

Antwort:

Das vorliegende Projekt beinhaltet die Sanierung des Tunnels Allach und die Temporäre Seitenstreifenfreigabe. Eine neue Tunnelröhre ist dafür nicht notwendig. Eine dritte Tunnelröhre wird zwar vom Bundesverkehrsministerium als langfristige Lösung angedacht. Durch die Notwendigkeit der baldigen Sanierung der bestehenden Tunnelröhren und der mit diesem Projekt einhergehenden verkehrlichen Verbesserungen, ist eine dritte Röhre eine Idee für die Zukunft, an der derzeit nicht gearbeitet wird.

Das Projekt zur Sanierung des Tunnel Allachs und der Einrichtung der temporären Seitenstreifenfreigabe kostet mehr als 150 Mio. Euro. Die für das Projekt erforderlichen Leistungen stehen erst nach der Genehmigung und der dort festgeschriebenen Auflagen beispielsweise im Naturschutz fest. Die Kosten werden daher nach Abschluss des Genehmigungsverfahrens und vor Baubeginn bestimmt.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:
Kann man den Autobahnlärm vermindern, den wir von den Einfahrten ständig hören? Am Beginn der beiden Einfahrten wohnt niemand, da stört es nicht, aber mit den offenen Einfahrten ist das eine Katastrophe! Bitte finden Sie eine Lösung.

Gibt es eine Möglichkeit, im Zuge des Projekts den Lärmschutz bei den Tunneleinfahrten zu verbessern, z.B. durch Überdachung?
Der Aubinger Tunnel ist eigentlich ein gutes Beispiel: können Sie auch bei uns Verbesserungen beim Schallschutz ermöglichen?

Können Sie etwas für uns tun, um den Schallschutz zu verbessern? Auch die Neubaugebiete brauchen hier eine Perspektive.

Kann man was für den Schallschutz bei den Tunneleinfahrten tun?

Wird der Autobahnlärm auch für die Anwohner besser, wenn Sie die Schallschutzvorrichtungen verbessern, wie Sie gesagt hatten? Gibt es die Möglichkeit, die Tunnelein- und -ausfahrten zu ertüchtigen? Wir hören den Lärm von den Einfahrten, nicht die Autobahn selbst!

Schallschutz bei den Einfahrten – können Sie dazu noch etwas sagen? Wird sich da etwas verbessern?

Zum Lärmschutz: Natürlich halten Sie Grenzwerte ein. Aber wir bitten Sie, im Gegenzug zu den Belastungen, die Sie uns abfordern, eine naheliegende und ohne Weiteres mögliche Verbesserung vorzunehmen. Die Gleichbehandlung ist doch kein Argument: TUN SIE, WAS MÖGLICH IST. Die langen Einfahrten sind das Problem, danach kommen freie Felder!

Wenn Sie so viel für die Zauneidechsen gebaut haben, müsste da nicht ein verbesserter Lärmschutz für uns Anwohner möglich sein? Sanierung und Seitenstreifen sind toll, aber da könnten Sie wirklich was Großartiges für uns erreichen und die Lebensqualität erheblich anheben!

Antwort:

Die Lärmsituation wurde in der Planfeststellung (siehe Unterlage 17.1) untersucht und wird sich nicht verschlechtern. Gemäß der Untersuchung ist eine Überdachung der Rampen im Zu- und Ablauf des Tunnels nicht notwendig und könnte darüber hinaus statisch auch nicht umgesetzt werden. Am Westportal wird im Mittelstreifen eine 30 Meter lange und 4 Meter hohe Lüftungstrennwand nachgerüstet. Diese wird hochabsorbierend ausgeführt und wirkt sich somit positiv auf die Lärmsituation aus.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:
Für den Naturschutz sind Ausgleichsflächen 13km weit weg geplant?
Warum wird knapp 1 hektar Ausgleichsfläche weit weg in Krailling angelegt und nicht in der Nähe der Baumaßnahme?

Antwort:
Die Naturflächen im Bereich Allach werden bereits stark genutzt und es steht nur wenig freie Fläche für Ausgleichsmaßnahmen zur Verfügung. Durch intensive Bemühungen kann trotz des Mangels an frei verfügbaren Flächen ein Großteil der naturschutzfachlichen Ausgleichsflächen im Umfeld der Baumaßnahme verwirklicht werden. Nur eine Fläche liegt weiter weg. Sie befindet sich jedoch in einem sogenannten Flächenpool. Dort wird in größerem Maß ein naturschutzfachlicher Umbau geplant und umgesetzt. Dies hat den Vorteil, dass in einem größeren Zusammenhang naturschutzfachlich hochwertige Flächen entstehen, die Tieren und Pflanzen mehr Platz bieten und weniger Störungen von andersartigen Nutzungen darauf einwirken werden.

Im Umfeld der Baustelle auf der Tunneldecke gibt es viel Bebauung und die Flächen werden durch Straßen und Bahntrassen durchschnitten. Während der Baumaßnahme auf der Tunneloberfläche sind die naturnahen Flächen dort vorübergehend nicht nutzbar. Nach Beendigung der Baumaßnahmen auf der Tunneldecke werden die Flächen, welche nicht bebaut wurden, wieder hergerichtet und in einen naturnahen Zustand versetzt.

Weder der Allacher Forst noch die Allacher Lohe werden durch die Baumaßnahme in ihrer Fläche angetastet. Die Flächen des Allacher Forstes und der Allacher Lohe sind europaweit als FFH-Gebiet und national als Naturschutzgebiet geschützt. Für eine naturschutzfachliche Ausgleichsfläche, die die Eingriffe durch eine Baumaßnahme kompensieren soll, ist es notwendig, dass so eine Fläche naturschutzfachlich aufgewertet werden kann. In Schutzgebieten ist dies meist nicht mehr möglich. Die Ausgleichsflächen für die Baumaßnahmen am Tunnel Allach und der Autobahnstrecke bis zum Autobahndreieck München-Feldmoching liegen teilweise in der Nähe des Tunnels und neben der Autobahn im Bereich der Karlsfelder Straße. Eine weitere Ausgleichsfläche befindet sich im Gemeindegebiet Krailling in einem größeren Ausgleichskomplex.

Die geplanten Maßnahmen auf den Ausgleichsflächen orientieren sich einerseits an den durch den Bau verlorengegangenen naturschutzfachlich hochwertigen Flächen, diese sollen durch Neuanlage ausgeglichen werden. Betroffen sind in dem Vorhaben zum Beispiel die trockenwarmen, krautigen Säume. Andererseits müssen die Voraussetzungen der Ausgleichsfläche, wie Bodenbeschaffenheit und Ausrichtung zur Sonne, berücksichtigt werden. Im Landschaftspflegerischen Begleitplan, der Teil der Genehmigungsunterlagen ist, wird die Lage und die Art der Umgestaltung dieser Flächen zu Ausgleichsflächen beschrieben. Südlich an den Tunnel angrenzend wird die Fläche für die Zwischenhälterung der Zauneidechsen als Ausgleichsfläche weiterentwickelt. Etwas südlicher davon entsteht eine Fläche mit Halbtrockenrasen und Gebüschgruppen. Die Flächen in der Nähe der Karlsfelder Straße werden zu artenreiche, extensiv gepflegten Wiesen mit Gebüschgruppen und artenreichen Säumen. Auf der Fläche im Gemeindegebiet Krailling wird der vorhandene Wald zu Laubwald entwickelt. Durch dieses Maßnahmenbündel an Ausgleichsflächen entsteht eine Vielzahl an verschiedenen, naturschutzfachlich wertvollen Flächen, die Diversität und Artenreichtum fördern.

Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es auch in Zukunft trotz der TSF noch zu Stauungen kommt. Dies wurde auch bei der Berechnung der Schadstoffbelastung berücksichtigt. Durch die zusätzliche Kapazität auf der Autobahn werden die jährlichen Staustunden allerdings deutlich abnehmen und sich somit auch die stauinduzierten Schadstoffbelastungen durch den schlechten Verkehrsfluss verringern.

Die Planung zu der Baumaßnahme wird mit einem umfangreichen Programm der Umweltplanung begleitet. Bestandteil der Genehmigungsplanung sind diverse naturschutzfachliche Unterlagen wie Landschaftspflegerischer Begleitplan, Artenschutzbericht, FFH-Verträglichkeitsprüfung und Umweltbericht (siehe Planfeststellungsunterlagen). Diese Unterlagen belegen die Untersuchung der Landschaft vor dem Bau und enthalten Vorgaben zum Schutz der Umwelt sowie zu Maßnahmen für den Naturschutz. Zum Beispiel wird in den Allacher Wald flächig nicht eingegriffen. Zauneidechsen werden während des Baus auf der Tunneloberfläche umgesiedelt. Nach dem Bau wird die Fläche auf dem Tunnel wiederhergerichtet. Zusätzlich werden für die Eingriffe in Natur und Landschaft neue Ausgleichsflächen angelegt und gepflegt.

Die Autobahn Südbayern ist hier auf die Unterstützung vieler Akteure angewiesen, dazu zählen großen Arbeitgeber, Mobilitätsdienstleister, die Landeshauptstadt München und die umliegenden Gemeinden – und letztlich alle Autofahrerinnen und Autofahrer. Wir haben die feste Absicht, hier partnerschaftlich Lösungen zu erarbeiten und haben in anderen Projekten bereits positive Erfahrungen gesammelt.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Warum muss ein solches Projekt 8 Jahre dauern?
Gibt es keine Möglichkeit, das schneller hinzukriegen? Mir kommen diese vielen Jahre unglaublich lang vor: klar ist das ein größeres Projekt, aber in acht Jahren wurde der Transrapid entwickelt?!
Wie lang dauert die Bauphase 2?

Antwort:
Die im Erläuterungsbericht genannte Bauzeit von 3 Jahren auf der Tunneloberfläche und 5 Jahren auf der Strecke wurde über eine Bewertung der zahlreichen erforderlichen Arbeitsvorgänge ermittelt und damit ein Rahmenterminplan abgeleitet. Die Bauablaufplanung wird im Zuge der Ausführungsplanung noch weiter konkretisiert und zudem fortlaufend optimiert werden. Die Autobahn Südbayern will die verkehrlichen Auswirkungen während der Bauzeit so gering wie möglich halten.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Kann die Höhenkontrolle weiter nach vorne verlagert werden?
Der Tunnel Allach ist heute schon regelmäßig wg. Auslösung der Höhen-Messanlage automatisch gesperrt und es entstehen teilweise lange Staus. Ändert sich durch dieses Bauvorhaben etwas daran?

Antwort:

Die Höhenkontrollen werden im Zuge der Maßnahmen verbessert. In Zukunft werden die Höhen wesentlich früher kontrolliert, sodass die LKW nach Auslösen der Höhenkontrolle vor dem Tunnel über Anschlussstellen die Autobahn verlassen können. Dadurch wird im Idealfall eine Tunnelsperrung vermieden.

Im Zuge der Ausführungsplanung und Bauvorbereitung werden wir uns mit den Akteuren im Umfeld abstimmen, um die verkehrlichen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Ein Durchgriffsrecht auf andere Vorhabensträger hat die Autobahn GmbH jedoch nicht.

Die kleinräumigen Änderungen der Zuwegung haben keinen Einfluss auf die Routenwahl. Eine Stärkung des ÖPNV-Angebots bewerten wir positiv und sind mit Mobilitätsdienstleistern dazu im Gespräch.

Die Seitenstreifenfreigabe erfolgt über den gesamten Abschnitt der A99 vom Autobahndreieck München-Allach bis zum Autobahndreieck München-Feldmoching.

Der Engpass im Bereich des Tunnel Allachs und der A 99 Nord wird durch die Maßnahme deutlich entschärft. Auf anderen Abschnitten der A99 West und Ost sind ebenfalls Maßnahmen zur Engpassbeseitigung in Planung.

Nach der Maßnahme werden ungefähr 150.000 Fahrzeuge pro Tag den Tunnel nutzen. Allerdings ist die Verkehrsnachfrage nicht gleichmäßig über den Tag verteilt, in den Morgen- und Abendstunden kommt es zu Verkehrsspitzen mit deutlich höherem Verkehrsaufkommen. Die Kapazität ist pro Fahrtrichtung und Stunde zu verstehen.

Eine Sperrung der Otto-Warburg-Straße ist in dieser Maßnahme nicht geplant.

Die Autobahn Südbayern untersucht derzeit, mit welchen technischen und kommunikativen Maßnahmen die verkehrlichen Beeinträchtigungen während der Bauzeit abgemildert und Staus auf der Autobahn und auf den umliegenden Straßen reduziert werden können.
Es sind frühzeitig Gespräche mit den verkehrlich betroffenen Gemeinden und Straßenbaulastträgern geplant, um ggf. zeitgleich stattfindende Arbeiten und Einschränkungen mit denen auf der A 99 möglichst aufeinander abzustimmen.
Die Lärmsituation wurde in der Planfeststellung (siehe Unterlage 17.1) untersucht und wird sich nicht verschlechtern. Diese Untersuchung bezieht sich auf den Prognosefall mit aktiver TSF nach der Baumaßnahme.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Ihre Folie mit den geschätzten Verkehrszunahmen durch die TSF zeigt eine Zunahme des Verkehrs auf der Bayernwerk- bzw. Eversbuschstraße durch die Tunnelsanierung – ist das richtig? Diese Straßen sind heute (zumindest vor Covid) schon überlastet. Wenn Hirmer hier auch noch baut, zusammen mit der Sanierung wird der Verkehr auf diesen Straßen zusammenbrechen. Arbeiten Sie mit Hirmer an einer Lösung?

Wenn ich Ihre Folie mit den geschätzten Verkehrszunahmen durch die TSF richtig sehe, rechnen Sie mit einer ZUNAHME des Verkehrs auf der Bayernwerk- bzw. Eversbuschstraße DURCH Ihre Maßnahmen – ist das richtig??? Wir brauchen eine Entlastungsstraße und verlangen, dass die Stadt ihren Beschluss zur Ablehnung einer Machbarkeitsstudie revidiert!!! Die Freihaltetrasse des Hirmerei-Geländes ist das Einzige, was da noch hilft.

Antwort:
Bei der Betrachtung einzelner Straßen kann es in Modellberechnungen zu geringfügigen Verkehrszunahmen kommen, wo man es nicht erwarten würde. In diesem Fall handelt es sich vermutlich um Anwohner, die ihre Routenwahl aufgrund der Maßnahme anpassen. Im Allgemeinen bündelt die Maßnahme den Verkehr auf der Autobahn und entlastet die umliegenden Straßen.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:
Welche Ausgleichsmaßnahmen für die Betroffenen sind geplant (Stadtteil Allach, und Feldmoching, Gemeinde Karlsfeld) oder vorstellbar, insbesondere ist eine Unterstützung oder Förderung der Entlastungsstraße für die Eversbuschstr. Nord (B-Plan „Hirmerei“) geplant?

Welche Entlastungsmaßnahmen sind geplant, um den Umgehungs- und Schleichverkehr auszugleichen (v.a. wenn dann noch mehr Stau ist und die Fahrer den Tunnel durch unsere Wohngebiete umgehen)? Kommt die Entlastungsstraße für die Hirmerei?

Wenn die Entlastungstrasse für das Hirmerei-Gelände kommt, wäre die Eversbuschstraße entlastet: das muss doch zuerst bewerkstelligt werden, dann erst kann so ein Projekt starten. Sind Sie da dran?

Die Entlastungsstraße, die im Zuge der Hirmerei-Planungen zurückgestellt wurde, wäre DIE Lösung: werden Sie das unterstützen?

Es gäbe Entlastungsmöglichkeiten für die Eversbuschstr: eine freigehaltene Trasse hinter dem Bauvorhaben hirmerei. Warum wird sie nicht genutzt?

Gemäß Berufsalltag bringt jede Störung im Allacher Tunnel oder davor, erheblichen Stau in der Durchfahrt Karlsfeld bzw. Eine immense Zunahme der Verkehrslast auf der B471. Welche Entlastungsmaßnahmen sind hier jeweils vorgesehen?

Leider konnte ich dort keinerlei Informationen finden, wie im Staufall verhindern werden soll, dass der Verkehr von der Autobahn abfließt und sich seinen Weg über die Eversbuschstraße bahnt.

Wie stellt die Autobahn Südbayern sicher, dass die jetzt schon verkehrlich unzumutbar belastete Gemeinde Karlsfeld nicht noch weiter durch zusätzlichen Verkehr weiter belastet wird. Wir sorgen uns nicht nur um eine verstopfte Hauptverbindungsroute durch Karlsfeld, sondern insbesondere um unsere Gesundheit durch die extreme Abgas- und Feinstaubbelastung.

Beantworten Sie bitte noch unsere Frage zurEntlastungsstraße auf dem Hirmerei-Gelände? Das ist entscheidend, ob da etwas vorwärtsgeht – können Sie da etwas tun?

Die Anwohner sind angewiesen darauf, dass Sie ALLES tun, um die Verkehrssituation zu entlasten. Kommen Sie noch zur Hirmerei?

Antwort:

Im Rahmen des Projekts werden keine städtischen Entlastungsstraßen neu gebaut. Eine Prüfung hat ergeben, dass aus statischer Sicht keine Entlastungsstraße direkt auf dem Tunnel gebaut werden kann. Technisch wäre dies nur ohne direkter Nutzung des Tunnels, etwa mit einer Brücke über den Tunnel möglich.

Der Bereich des Versickerungsbecken wird im Zuge der Maßnahme nicht verändert. Die Autobahn Südbayern wird diese Anregung gern in die weitere Abstimmung mit der Landeshauptstadt München aufnehmen. Sollte die Landeshauptstadt München Flächen für einen Geh- und Radweg von der Autobahn Südbayern benötigen, wird die Autobahn Südbayern dies wohlwollend prüfen.

Während der Bauphase 2, der Sanierung des Tunnels, ist eine 4+0 Verkehrsführung geplant. Pro Fahrrichtung stehen 2 Fahrstreifen zur Verfügung. Diese 4 Fahrstreifen werden in einer Tunnelröhre geführt.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:
Wir rechnen mit enormem Verkehrsaufkommen, bei dem die Fahrer den verstopften und verlangsamten Tunnel „schneller“ zu umgehen suchen: was werden Sie dagegen tun? Wie kann man das steuern?

Es gibt schon jetzt viele Autofahrer die durch’s Moos und dann über die Birkenstraße/Eisolzriederstr/Eversbuschstr. ausweichen und hier die Straßen verstopfen. Wie können Sie sicherstellen, dass wir nicht noch mehr durch solche Autos belastet werden? Besteht eine Möglichkeit die 471 mehr einzubinden?

Selbst während Corona hat die Bereitschaft zum (an sich verordneten) Homeoffice immer mehr abgenommen. Wenn Arbeitgeber Schichten verändern, müssten sich auch Kita Zeiten anpassen, die Effizient im Betrieb nähme ab, Kosten der Firmen würden steigen, das ist doch alles komplett unrealistisch. Sie setzen doch nur auf Verkehrsbelastung, die zu einem Umdenken wegen Stau führt. Und das passiert auf unserem Rücken.

Die Verkehrszunahme durch Schleichverkehr während der Baustelle wird exorbitant: da scheinen Ihre bislang vorgesehenen Maßnahmen bei Weitem nicht ausreichend. Kommt da noch etwas?

Wenn wir im Verlauf der 3-8 Jahren der Sanierung feststellen, dass wir mehr als die berechneten 100 Autos Belastung haben, werden Sie flexibel sein und etwas gegen den zusätzlichen Verkehr machen, z.B. die 471 besser nutzen oder werden wir als ‚kollateral Schaden‘ abgeschrieben?

Antwort:

Für die ca. 5-jährige Bauzeit im Tunnel Allach werden im Tunnel jeweils nur zwei anstatt drei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen (4+0- Verkehrsführung). In den Spitzenstunden wird es daher zu Engpässen kommen.

Die Autobahn Südbayern untersucht derzeit, mit welchen technischen und kommunikativen Maßnahmen die verkehrlichen Beeinträchtigungen während der Bauzeit abgemildert und Staus auf der Autobahn und auf den umliegenden Straßen reduziert werden können.

Es sind frühzeitig Gespräche mit den verkehrlich betroffenen Gemeinden und Straßenbaulastträgern geplant, um ggf. zeitgleich stattfindende Arbeiten und Einschränkungen mit denen auf der A 99 möglichst aufeinander abzustimmen.

Die Autobahn Südbayern steht zudem mit großen Arbeitsgebern im Münchner Norden (BMW, MAN, MTU, Allianzarena etc.), weiteren Akteuren aus dem Bereich öffentlichen Verkehr und der kommunalen Verwaltung im Dialog. Ziel ist es den Verkehr durch zeitliche Verlagerung, Umstieg auf andere Verkehrsmittel sowie weitere Maßnahmen in den täglichen Spitzenzeiten zu reduzieren und damit die verkehrlichen Verlagerungen abzumildern. Die Autobahn Südbayern ist hier auch auf die Unterstützung der anderen Akteure angewiesen. Daher müssen partnerschaftlich Lösungen erarbeitet werden.

Die Öffentlichkeit wird frühzeitig über das Projekt und dessen Auswirkungen informiert.

Der Fokus der Maßnahmen liegt auf den Spitzenstunden, da hier der größte Handlungsdruck vorherrscht. Es ist davon auszugehen, dass sich die Maßnahmen auch positiv auf die restlichen Tagesbereiche auswirken. 

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Bezüglich dieser Frage, könnte nicht ein Teil der Sanierungskosten für dieses nützliche Projekt benutzt werden? Wie wäre es wenn die Stadt München doch noch mal überlegt den öffentlichen Nahverkehr zu unterstützen mit der Karte für 1Euro pro Tag, dann würden vielleicht viele Autofahrer auf den MVV umsteigen, das wäre für den Verkehr hier gut und für die Umwelt auch.

Wie wäre es wenn die Stadt München doch noch mal überlegt den öffentlichen Nahverkehr zu unterstützen mit der Karte für 1Euro pro Tag, dann würden vielleicht viele Autofahrer auf den MVV umsteigen, das wäre für den Verkehr hier gut und für die Umwelt auch.

Antwort:

Der gesetzliche Auftrag der Autobahn Südbayern ist es, die Bundesautobahnen als Rückgrat des Fernverkehrs verkehrssicher und gemäß den gesetzlichen Vorgaben zu erhalten und auszubauen. Die Pläne für ein 365€-Ticket liegen in der Zuständigkeit des MVV und können daher nicht von der Autobahn Südbayern forciert werden. Die Anregung wird jedoch in den Gesprächen mit dem MVV weitergegeben.

Damit eine Tunnelröhre saniert werden kann, muss der Verkehr in beiden Fahrtrichtungen durch die andere Röhre fließen. Für den Aufbau dieser Verkehrsführung werden voraussichtlich kurzzeitige fahrtrichtungsweise Sperrungen der A 99 notwendig; die andere Fahrtrichtung bleibt währenddessen für den Verkehr freigegeben. Um die Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmer und die Belastung für die Anwohner der Umleitungsstrecken möglichst gering zu halten, werden die Sperrungen nur in den Nachtstunden durchgeführt. Über die Termine der Sperrungen wird die Autobahn Südbayern frühzeitig informieren.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:
Gibt es keine Möglichkeit die Arbeiten außerhalb und innerhalb des Tunnels weitgehend parallel laufen zu lassen und damit die Bauzeit zu reduzieren?

Antwort:
Im Zuge der Planung wurden verschiedenen Alternativen betrachtet. Eingeflossen sind dabei Rettungs- und Fluchtwege, Aspekte der Arbeitssicherheit, die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und die Länge der Bauzeit. Bei einer Verkehrsführung durch beide Tunnelröhren (im Gegensatz zur abwechselnden Sperrung) könnten Rettungswege, der Arbeitsschutz und die Verkehrssicherheit nicht durchgehend gewährleistet werden. Zudem würde sich die Bauzeit deutlich verlängern.
Der Fahrbahnbelag im Tunnel lässt sich technisch nur in einer gesperrten Röhre erneuern, während der Verkehr in der oben beschrieben Art und Weise durch die andere Röhre geführt wird. Daher ist die 4+0 Verkehrsführung für die Autobahn maßgebend. Dies wird ebenfalls im Erklärfilm 2 zu Beginn der Seite gezeigt.

Es ist richtig, dass der Schwerverkehr nur in sehr geringem Maße durch Maßnahmen beeinflusst werden kann. Damit der Schwerverkehr auf der Autobahn verbleiben kann, ist unser Ziel die verkehrlichen Wirkungen insgesamt bestmöglich abzumildern. Dazu wird vor allem die Zielgruppe Pendler adressiert.

Die Taktzeiten der S-Bahn München können nicht von der Autobahn Südbayern erhöht werden. Die Autobahn Südbayern wird diesen Vorschlag aufgreifen und bei der S-Bahn München einbringen. Die Autobahn Südbayern ist auch hier auf die Unterstützung anderer Akteure angewiesen.

Die Tunnelkapazität wird während der Bauphase 2 um knapp ein Drittel reduziert.

Die Autobahn Südbayern wird diesen Vorschlag gerne prüfen und mit der Landeshauptstadt München abstimmen.

Im Zuge der Ausführungsplanung und Bauvorbereitung wird sich die Autobahn Südbayern mit den Akteuren im Umfeld abstimmen, um die verkehrlichen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Dabei werden auch die Baumaßnahmen im Umfeld berücksichtigt.

Die Autobahn Südbayern untersucht derzeit, mit welchen technischen und kommunikativen Maßnahmen die verkehrlichen Beeinträchtigungen während der Bauzeit abgemildert und Staus auf der Autobahn und auf den umliegenden Straßen vermieden bzw. reduziert werden können. Es sind frühzeitig Gespräche mit den verkehrlich betroffenen Gemeinden und Straßenbaulastträgern geplant, um ggf. zeitgleich stattfindende Arbeiten und Einschränkungen mit denen auf der A 99 möglichst aufeinander abzustimmen. Die Autobahn Südbayern steht zudem mit großen Arbeitsgebern im Münchner Norden (BMW, MAN, MTU, Allianzarena etc.), weiteren Akteuren aus dem Bereich öffentlichen Verkehr und der kommunalen Verwaltung im Dialog. Ziel ist es den Verkehr durch zeitliche Verlagerung, Umstieg auf andere Verkehrsmittel sowie weitere Maßnahmen in den täglichen Spitzenzeiten zu reduzieren und damit die verkehrlichen Verlagerungen abzumildern. Die Autobahn Südbayern ist hier auch auf die Unterstützung der anderen Akteure angewiesen. Daher müssen partnerschaftlich Lösungen erarbeitet werden.

Die Autobahn Südbayern untersucht derzeit, mit welchen technischen und kommunikativen Maßnahmen die verkehrlichen Beeinträchtigungen während der Bauzeit abgemildert und Staus auf der Autobahn und auf den umliegenden Straßen vermieden bzw. reduziert werden können. Es sind frühzeitig Gespräche mit den verkehrlich betroffenen Gemeinden und Straßenbaulastträgern geplant, um ggf. zeitgleich stattfindende Arbeiten und Einschränkungen mit denen auf der A 99 möglichst aufeinander abzustimmen. Die Autobahn Südbayern steht zudem mit großen Arbeitsgebern im Münchner Norden (BMW, MAN, MTU, Allianzarena etc.), weiteren Akteuren aus dem Bereich öffentlichen Verkehr und der kommunalen Verwaltung im Dialog. Ziel ist es den Verkehr durch zeitliche Verlagerung, Umstieg auf andere Verkehrsmittel sowie weitere Maßnahmen in den täglichen Spitzenzeiten zu reduzieren und damit die verkehrlichen Verlagerungen abzumildern. Die Autobahn Südbayern ist hier auch auf die Unterstützung der anderen Akteure angewiesen. Daher müssen partnerschaftlich Lösungen erarbeitet werden.

Die im Erläuterungsbericht genannte Bauzeit von 3 Jahren auf der Tunneloberfläche und 5 Jahren auf der Strecke wurde über eine Bewertung der zahlreichen erforderlichen Arbeitsvorgänge ermittelt und damit ein Rahmenterminplan abgeleitet. Die Bauablaufplanung wird im Zuge der Ausführungsplanung noch weiter konkretisiert und zudem fortlaufend optimiert werden. Die Autobahn Südbayern ist bestrebt, die verkehrlichen Auswirkungen während der Bauzeit so gering wie möglich zu halten.

Damit die Arbeiten sicher und zügig vonstatten gehen können, sind an verschiedenen Stellen und zu verschiedenen Zeiten Baustellenverkehrsführungen erforderlich. Das bedeutet in der Bauphase 2 insbesondere für den Tunnel: Während eine Tunnelröhre saniert wird, teilt sich der Verkehr beider Fahrtrichtungen auf jeweils 2 verengten Fahrspuren die andere Tunnelröhre (so genannte 4+0 Verkehrsführung). Nach Abschluss der Arbeiten in einer Tunnelröhre erfolgt einmalig der Wechsel in die andere Tunnelröhre. Für diesen Tausch der Verkehrsführung können kurzzeitig und voraussichtlich nur nachts einzelne fahrtrichtungsweise Sperrungen notwendig werden.

In der Vergangenheit erwies sich das Unfallgeschehen auf der A 99 vor und im Tunnel Allach in Fahrtrichtung Salzburg als auffällig. Durch die Verflechtungsvorgänge (Spurwechsel) entstanden Gefahrensituationen, die regelmäßig zu Unfällen führten. Ursächlich hierfür waren die Fahrstreifenwechsel zwischen dem mittleren und dem rechten Fahrstreifen. Aufgrund der Linienführung im Tunnel wurden dabei häufig rechts fahrende PKW von in der Mitte nach rechts wechselnden LKW‘s im „Toten Winkel“ übersehen. Die Situation wurde von der zur Verringerung von Unfällen eingerichteten Unfallkommission eingehend analysiert und bewertet. Mit der aufgebrachten einseitigen Fahrstreifenbegrenzung werden diese Fahrstreifenwechsel aus dem Tunnel in den übersichtlicheren Bereich nach dem Tunnelportal verschoben, wo ein gefahrloses Wechseln möglich ist. Die Unfallzahlen und damit auch die unfallbedingten Stauungen konnten damit erheblich verringert werden. Die durchgezogene Linie wird auch nach der Maßnahme noch bestehen bleiben.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:
Gibt es Grundwassermessstellen nördlich des Allacher Tunnels = nördlich des Sickerbeckens / östlich der Eversbuschstraße?

Falls diese nicht vorhanden sind möchten wir Anlieger diese einfordern, damit das Grundwassergeschehen in unserer künstlich geschaffenen Nachbarschaft objektiv untersucht und verfolgt werden kann.

Falls es in dieser Region eine Grundwassermessstelle gibt, hätten wir gerne Auskunft über deren Lokalisation. Sollte dort keine Messstelle vorhanden sein, fordern wir die Errichtung einer solchen, damit die Grundwasserentwicklung endlich für alle Seiten nachvollziehbar ist – sowohl im Zusammenhang mit den Tunnelsanierungsmaßnahmen als auch mit direkt angrenzenden Großbauprojekten.

Antwort:
Es sind mehrere Grundwassermessstellen beidseitig des Tunnels vorhanden, an denen teilweise seit 1993 kontinuierlich gemessen wird. Im Nahbereich des Versickerbeckens sind weitere Grundwassermessstellen vorhanden, an denen jedoch seit Jahren nicht mehr gemessen wird. Die Autobahn Südbayern prüft aktuell, ob diese vorhandenen Messstellen für ein Monitoring der Bauwasserhaltung wieder reaktiviert werden können. Des Weiteren stellt die Landeshauptstadt München im Geoportal die Lage und Daten ihrer Grundwassermessstellen zur Verfügung.

Umfassende hydrologische Berechnungen durch ein Ingenieurbüro haben ergeben, dass die Baumaßnahmen aufgrund der günstigen Lage des Tunnels zur Grundwasserfließrichtung und der Möglichkeit der Unterströmung des Tunnels zu keinem nennenswerten Grundwasseraufstau führt und somit keine Auswirkungen auf die umliegende Bebauung zu erwarten sind.

Bei der hydrologischen Planung und Begutachtung der Umbaumaßnahmen am Tunnel Allach wurden nur die bestehenden Bebauungen und Eingriffe in das Grundwasser berücksichtigt, welche sich somit auch in den langjährigen Grundwassermessungen wiederfinden. Selbstverständlich stellt die Autobahn Südbayern die Daten und Messungen zum Grundwasser umliegenden Baumaßnahmen für deren Grundwassermodelle zur Verfügung.

Ergänzend zu dem bereits umfangreichen Netz an Grundwassermessstellen beidseitig des Tunnels Allach, welche mit elektronischen Datenloggern ausgestattet seit 1991 kontinuierlich Daten liefern, ist geplant, weitere Grundwassermessstellen rund um das Versickerbecken nördlich der Otto-Warburg-Straße zur Überwachung der Bauwasserhaltungsmaßnahmen wieder zu reaktivieren und mit sogenannten Datenloggern auszustatten.

Fragen aus dem Dialogformat vom 17. Juni 2021:

Wie kriegen wir gesichert, dass unsere Häuser nicht noch häufiger als seit dem Bau der A99 mit den Dückern „Land unter“ stehen? Wir haben seit ´98 regelmäßig Wasser in den Kellern (früher nie): wird das geprüft? Sogar besser?

Sagen Sie noch etwas zu den Dükern und den Auswirkungen auf die Gefährdung unserer Häuser?

Wie ist das mit den Dükern vor dem Hirmerei-Gelände: dort ist eine Tiefgarage vollflächig vorgesehen – ist gesichert, dass das keine Auswirkungen auf unsere Häuser hat?

Antwort:

Die vorhandenen Dükeranlagen im westlichen Bereich des Tunnels wurden und werden weiterhin engmaschig durch beidseitige Grundwassermessstellen mittels sogenannter Datenlogger von der Autobahn Südbayern überwacht, um mögliche Auswirkungen auf die angrenzende Bebauung frühzeitig erkennen zu können.

Im Zuge der Planung wurden zudem die umliegenden, von dem Referat für Gesundheit und Umwelt der Stadt München überwachten, langjährigen Grundwassermessstellen ausgewertet. Dabei konnte ein Zusammenhang zwischen den von Anwohnern beklagten höheren Grundwasserständen und dem Bau des Tunnels Allach ab 1996 nicht festgestellt werden.

Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens prüft das Wasserwirtschaftsamt München die wassertechnische Planung. Vor Beginn der Baumaßnahme werden alle Eingriffe und Beeinflussungen des Grundwassers mit den zuständigen Fachbehörden abgestimmt, sodass negative Auswirkungen auf Dritte weitestgehend ausgeschlossen werden können bzw. vorab schon entsprechende Gegenmaßnahmen getroffen werden können.

Nein. Dieses Projekt umfasst die notwendige Sanierung des Tunnels Allach und die Maßnahmen zur Temporären Seitenstreifenfreigabe auf der A 99 zwischen den Autobahndreiecken München-Allach und München-Feldmoching. 

Überlegungen für eine bauliche Erweiterung der A 99 auf acht Fahrstreifen in diesem Abschnitt mit einer zusätzlichen Tunnelröhre existieren zwar und werden als eigenes Projekt „Achtstreifiger Ausbau“ im Bundesverkehrswegeplan geführt. Ob, wann und wie dieses Projekt finanziert und umgesetzt werden kann, ist momentan jedoch völlig offen. 

Der Tunnel ist sicher, muss aber aus baulichen Gründen saniert werden. Indem die Seitenstreifen beider Fahrtrichtungen temporär für den Verkehr aktiviert werden, kann der wichtige Abschnitt der A 99 zukünftig in Spitzenzeiten entlastet werden. Die Temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) schafft mehr Kapazität, das bedeutet für Pendler, Fernreisende und Wirtschaftsverkehr weniger Stau und Reisezeitverluste. Ein besserer Verkehrsfluss erhöht die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer und schont durch weniger Emissionen auch die Umwelt.

Erneuerung der Betriebs- & Verkehrstechnik des Tunnels 

In einer voraussichtlichen Bauzeit von drei Jahren soll eine vollständig neue Betriebs- und Verkehrstechnik des Tunnels in einer Kabeltrasse auf der Tunneloberfläche verlegt werden. Für die Unterbringung der notwendigen Knotenpunkte der Betriebs- und Verkehrstechnik und der Anbindung der Kabel in den Tunnel ist die Errichtung von insgesamt sechs Kabelhäusern auf der Tunneldecke vorgesehen. Die Kabeltrasse wird auch über die Würm verlaufen. Hierfür soll eine Brücke über den Fluss errichtet werden, die zukünftig als beschränkt öffentlicher Weg auch dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung steht. 

Baumaßnahmen zur Ermöglichung der Temporären Seitenstreifenfreigabe (TSF) 

Zeitgleich mit den Bauarbeiten auf der Tunneldecke sollen mit einer Bauzeit von rund zwei Jahren die Baumaßnahmen umgesetzt werden, die für die TSF außerhalb des Tunnels notwendig sind. Hierzu zählen folgende Maßnahmen: 

• Einbau eines neuen Fahrbahnbelags mit guter Drainagewirkung zur Ableitung des Niederschlagswassers, dessen Offenporigkeit die Sprühnebelbildung bei nasser Fahrbahn reduziert 

• Erneuerung der Fahrbahnmarkierungen 

• Bau von acht Nothaltebuchten 

• Bauliche Umgestaltung der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld inkl. Neubau einer Parallelfahrbahn in Fahrtrichtung Salzburg 

• Erneuerung von Lärmschutzanlagen zwischen der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld und dem Autobahndreieck München-Feldmoching 

• Neubau von Schilderbrücken über den Fahrbahnen sowie von Videomasten am Fahrbahnrand 

• Sanierung, Teilerneuerung und Neubau von Fahrbahnentwässerungseinrichtungen 

Tunnelsanierung 

Zu den wesentlichen Maßnahmen der Tunnelsanierung zählen die Instandsetzung der Tunnelwände aus Stahlbeton, um Schäden durch vorhandenen Chlorideintrag zu beheben und künftig zu vermeiden. Zudem sollen die Entwässerungseinrichtungen saniert und verbessert, die Notgehwege und die Fahrbahnen in beiden Tunnelröhren erneuert, sowie die technische Ausstattung und die Beschilderung im Tunnel angepasst werden, damit die Temporäre Seitenstreifenfreigabe auch im Tunnel Allach möglich wird. 

Die Arbeiten im Tunnel werden voraussichtlich vier bis fünf Jahre dauern. Da der Autobahnverkehr während der Sanierung weiterhin durch den Tunnel fließen muss, können nicht beide Röhren zeitgleich gesperrt werden. Zudem muss die Betriebs- und Verkehrstechnik des Tunnels durchgehend funktionieren. Insofern folgt die Sanierung des Tunnels im Anschluss an die Erneuerung der Tunnelbetriebstechnik auf der Tunneloberfläche und nach Umsetzung der Baumaßnahmen für die Temporäre Seitenstreifenfreigabe außerhalb des Tunnels. 

Nach dem Planfeststellungsbeschluss beginnen die Detailplanungen, Ausschreibungen und Bauvorbereitungen. Für die erst daran anschließend folgende Maßnahmenumsetzung rechnet die Autobahn Südbayern derzeit mit einer reinen Bauzeit von acht Jahren.

Die Autobahn Südbayern hat im Dezember 2020 die Planfeststellungsunterlagen für das Projekt „Sanierung Tunnel Allach und Temporäre Seitenstreifenfreigabe“ bei der zuständigen Regierung von Oberbayern eingereicht. Die Unterlagen wurden im Februar und März 2021 ausgelegt, mit einer Einwendungsfrist zum 15. März 2021. 

Die Autobahn Südbayern hat im April 2024 den Planfeststellungsbeschluss für das Projekt „Sanierung Tunnel Allach und Temporäre Seitenstreifenfreigabe“ von der zuständigen Regierung von Oberbayern erhalten. 

Der Planfeststellungsbeschluss und sämtliche planfestgestellten Pläne und Unterlagen sind auf der Webseite der Regierung von Oberbayern bereitgestellt:
https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/service/planfeststellung/abgeschlossene_pv_beschluesse/planung_bau/index.html 

Mit „Tektur“ wird in der Fachsprache die Änderung von Unterlagen bei einem laufenden Bauantrag oder in einem laufenden Planfeststellungsverfahren bezeichnet.

Die Autobahn Südbayern antwortet auf die oben genannten Einwendungen in Form einer Tektur eines Teils der Planfeststellungsunterlagen. Mit der Tektur werden 

• Schutzmaßnahmen für Zauneidechsen und zeitliche Regelungen zum Abfangen und zur Umsiedlung konkretisiert; 

• Vorkehrungen zum Schutz besonderer Vogelarten, Fledermäuse und nachtaktiver Insekten dargestellt, insbesondere durch das weitgehende Vermeiden von Nachtbaustellen; 

• Pläne für Ausgleichsmaßnahmen bei trocken-warmen Säumen ergänzt, inklusive einer Vergrößerung der Ersatzfläche in Krailling, und 

• kleinere Unstimmigkeiten zwischen verschiedenen Gutachten im Umweltbereich korrigiert und redaktionell vereinheitlicht. 

Die Tektur berücksichtigt auch zwischenzeitlich erfolgte Änderungen bei der Einstufung geschützter Biotope nach Art. 23 (1) Bayerisches Naturschutzgesetz (BayNatSchG) sowie zwei private Einwendungen zum Schutz von Großbäumen in Privatgärten und zum Schutz von Reptilien vor Einwanderung in das Baufeld. 

Eine vollständige und detaillierte Übersicht über die Änderungen finden Sie in den entsprechenden Planfeststellungsunterlagen, insbesondere in der Unterlage 1T1. Die im Rahmen der 1. Tektur überarbeiteten Dokumente sind auf der Projektwebseite www.tunnel-allach.de  zur Ansicht eingestellt und in den Unterlagen eindeutig mit „T1“ gekennzeichnet.

Die mit der 1. Tektur überholten Unterlagen stehen zum Abgleich weiterhin zur Verfügung. Innerhalb der Dokumente sind ergänzte bzw. veränderte Textpassagen lila hinterlegt. Streichungen sind als durchgestrichener Text markiert und damit ebenfalls nachvollziehbar. 

An einem typischen Werktag nutzen gegenwärtig rund 132.000 Fahrzeuge den Tunnel. Am Wochenende liegt diese Zahl etwas niedriger. Zur Einordnung: Der Mittelwert für alle bayerischen Autobahnen lag 2018 bei etwa 50.000 Fahrzeugen pro Tag. Der Tunnel Allach als Teil des Münchner Nordrings gehört damit zu den hochfrequentierten Autobahnabschnitten in Bayern und bundesweit. In den verkehrlichen Spitzenzeiten, in der Regel werktags in den frühen Morgen- und Abendstunden, durchfahren bis zu 10.000 Fahrzeuge pro Stunde beide Röhren des Tunnels.

Der Schwerverkehrsanteil (LKW) liegt werktags im Allacher Tunnel bei knapp 15 Prozent. Das entspricht dem Durchschnittswert für die bayerischen Autobahnen.

Laut Verkehrsgutachten wird das Verkehrsaufkommen durch die allgemeine Verkehrsentwicklung im Großraum München in den nächsten Jahren weiter zunehmen.

Laut der Richtlinie für die Anlage von Autobahnen ist eine Autobahn mit drei Fahrspuren in jeder Fahrtrichtung (sechsstreifiger Querschnitt), wie sie heute im Tunnel Allach zu finden ist, für bis zu 115.000 Fahrzeuge im Tagesdurchschnitt ausgelegt. Damit ist die Kapazität bereits im Bestand ausgeschöpft. Nach Abschluss des Projekts wird der Tunnel zukünftig knapp 25 Prozent mehr Verkehr aufnehmen können.

In den Spitzenstunden an Werktagen wird heute die Kapazität des Tunnels fast täglich überschritten und der Verkehr stockt oder staut sich.

Aus Sicherheitsgründen muss die Betriebszentrale bei einem Stau im Tunnel eingreifen. Es kommt dann zur Blockabfertigung, d.h. der Tunnel wird kurzzeitig gesperrt, damit sich der Stau auflösen kann.

Nach Abschluss der Arbeiten und Inbetriebnahme des Systems zur Temporären Seitenstreifenfreigabe können die Seitenstreifen zwischen den Autobahndreiecken München-Allach und München-Feldmoching bei sehr hohem Verkehrsaufkommen für den Verkehr freigegeben werden. In Spitzenzeiten stehen dann insgesamt acht Fahrstreifen zur Verfügung. Pannenfahrzeuge nutzen dann in beiden Fahrtrichtungen die acht dafür erstellten Nothaltebuchten. Aus Sicherheitsgründen wird die Höchstgeschwindigkeit während der Seitenstreifenfreigabe im Tunnelbereich auf 60 Km/h begrenzt.

Als Grundlage für alle Planungen des Projekts wurde eine Verkehrsuntersuchung in Auftrag gegeben, die die Verkehrsbelastung für das Jahr 2035 für zwei Fälle prognostiziert:

• Der sogenannte Prognosenullfall stellt die Verkehrszahlen im Jahr 2035 ohne Umsetzung der geplanten Maßnahmen für die Temporäre Seitenstreifenfreigabe dar.

• Der sogenannte Prognoseplanfall bildet die Verkehrszahlen für 2035 inklusive aller geplanten Maßnahmen für die Temporären Seitenstreifenfreigabe ab.

Für beide Fälle wird sowohl der betreffende Abschnitt der A 99 betrachtet als auch das untergeordnete Straßennetz in einem großräumigen Umgriff.

Solche verkehrlichen Gesamtbetrachtungen werden in Planungsprozessen von Infrastrukturmaßnahmen immer durchgeführt. Hier sind sie besonders wichtig, da die A 99 einen wichtigen Teil des Verkehrsnetzes im Münchner Norden darstellt, sowohl im regionalen Berufsverkehr als auch im Fernverkehr. Das bedeutet, dass sich verkehrliche Einschränkungen auf der A 99 ebenso wie Maßnahmen zu Verbesserungen des Autobahnverkehrsflusses auf das umgebende Straßennetz auswirken.

Die Modellrechnungen ergeben einen allgemeinen Anstieg des Verkehrs für das Jahr 2035. Dieser ist vor allem durch den Bevölkerungszuwachs im Großraum München induziert. Durch die Errichtung der Temporären Seitenstreifenfreigabe (Prognoseplanfall) kann die Zunahme der Verkehrszahlen im umgebenden untergeordneten Straßennetz im Vergleich zum Prognosenullfall ohne die geplante Maßnahme an der A 99 vermindert werden.

Aufgrund der Bedeutung der A 99 für den Verkehr im Münchner Norden und weil leistungsfähige Alternativrouten zur A 99 nicht vorhanden sind, sollen die Arbeiten zur Tunnelsanierung und zur Temporären Seitenstreifenfreigabe im laufenden Betrieb der A 99 durchgeführt werden. Um Platz für die Sanierung zu schaffen und die Sicherheit der Bauarbeiten zu gewährleisten, wird sich die Kapazität des Tunnels durch Verkehrsführungen jedoch verringern. Insbesondere trifft das für die Bauphase 2 zu, in der die Tunnelsanierung durchgeführt wird.

Damit die Arbeiten sicher und zügig vonstatten gehen können, sind an verschiedenen Stellen und zu verschiedenen Zeiten Baustellenverkehrsführungen erforderlich. Das bedeutet in der Bauphase 2 insbesondere für den Tunnel: Während eine Tunnelröhre saniert wird, teilt sich der Verkehr beider Fahrtrichtungen auf jeweils 2 verengten Fahrspuren die andere Tunnelröhre (so genannte 4+0 Verkehrsführung). Nach Abschluss der Arbeiten in einer Tunnelröhre erfolgt einmalig der Wechsel in die andere Tunnelröhre. Bei diesem Wechsel können kurzzeitig und voraussichtlich nur nachts einzelne fahrtrichtungsweise Sperrungen notwendig werden.

Im Zuge der Planung wurden verschiedenen Alternativen betrachtet. Eingeflossen sind dabei Rettungs- und Fluchtwege, Aspekte der Arbeitssicherheit, die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und die Länge der Bauzeit. Bei einer Verkehrsführung durch beide Tunnelröhren (im Gegensatz zur abwechselnden Sperrung) könnten Rettungswege, der Arbeitsschutz und die Verkehrssicherheit nicht durchgehend gewährleistet werden. Zu dem würde sich die Bauzeit um etwa 1 Jahr verlängern.

Der Fahrbahnbelag im Tunnel lässt sich technisch nur in einer gesperrten Röhre erneuern, während der Verkehr in der oben beschrieben Art und Weise durch die andere Röhre geführt wird.

Damit eine Tunnelröhre saniert werden kann, muss der Verkehr in beiden Fahrtrichtungen durch die andere Röhre fließen. Für den Aufbau dieser Verkehrsführung werden voraussichtlich kurzzeitige fahrtrichtungsweise Sperrungen der A 99 notwendig; die andere Fahrtrichung bleibt währenddessen für den Verkehr freigegeben. Um die Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmer möglichst gering zu halten, werden die Sperrungen nur in den Nachtstunden durchgeführt. Über die Termine der Sperrungen wird die Autobahn Südbayern frühzeitig informieren.

Die Autobahn Südbayern untersucht derzeit, mit welchen technischen und kommunikativen Maßnahmen verkehrliche Beeinträchtigungen abgemildert und Staus auf der Autobahn und auf den umliegenden Straßen während der Bauzeit möglichst vermieden werden können.

Es sind frühzeitig Gespräche mit den verkehrlich betroffenen Gemeinden und Straßenbaulastträgern geplant, um ggf. zeitgleich stattfindende Arbeiten und Einschränkungen mit denen auf der A 99 möglichst aufeinander abzustimmen.

Die Autobahn Südbayern steht zudem mit großen Unternehmen im Müchner Norden, der MVG und weiteren Akteuren im Dialog. Ziel ist es, partnerschaftlich Lösungen für die zu erwartenden verkehrlichen Auswirkungen zu erarbeiten. Dazu zählt insbesondere der Ansatz, den Verkehr durch zeitliche Verlagerung und Umstieg auf andere Verkehrsmittel in den täglichen Spitzenzeiten zu reduzieren.

Die Öffentlichkeit wird frühzeitig über das Projekt und dessen Auswirkungen informiert.

Das Baukonzept sieht keine Eingriffe in den benachbarten Allacher Forst vor. Der Allacher Forst ist national als Naturschutzgebiet und europaweit als Flora-Fauna-Habitatgebiet geschützt.

Jedoch sind insbesondere für die Arbeiten der Bauphase 1 auf der Tunneldecke Eingriffe in die dortigen Lebensräume unvermeidbar. Um die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, wurde die baufachliche Planung durch eine Umweltplanung begleitet. Den Antragsunterlagen liegen umfangreiche Unterlagen dazu bei. Dadurch wird sichergestellt, dass die vorhandenen Lebensräume erkannt werden und durch Vermeidung und Minimierung der Eingriff in die Lebensräume größtmöglich reduziert wird. Das landschaftspflegerische Maßnahmenkonzept wurde bereits vor dem Antrag auf Planfeststellung mit den zuständigen Naturschutzbehörden abgestimmt.

Während der Bauzeit wird eine Umwelt-Baubegleitung unterstützend zur Seite gestellt. Dadurch können die in den Antragsunterlagen vorgesehenen Maßnahmen zum Schutz der Lebensräume in besonders sensiblen Bereichen sichergestellt werden.

Maßnahmen zum Schutz von Flora und Fauna während der Bauzeit

Zum Schutz von Tieren und Pflanzen sieht das Konzept in sensiblen Bereichen räumliche Begrenzungen der Baufelder (Baustellenflächen und Baueinrichtungsflächen) auf das notwendige Minimum vor. Darüber hinaus dienen zeitliche Beschränkungen von Rodungs- und Erdarbeiten dazu, Tiere wie brütende Vögel oder Zauneidechsen in Winterstarre nicht zu gefährden und es werden vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen wie die Umsiedlung von Zauneidechsen in eigens geschaffene Habitate durchgeführt.

Gestaltungsmaßnahmen auf der Tunneldecke

Im Bereich der Tunneldecke werden diejenigen Flächen, in die im Zuge der Bauphase 1 Eingriffe unvermeidlich sind, zum Abschluss der Arbeiten neu angelegt. So werden auf der Tunneldecke wärmeliebende Gehölzgruppen, Ufergehölz am Würmufer und Einzelbäume auf neu angelegten Magerwiesen und Krautsäumen gepflanzt.

Ausgleichs- und Ersatzflächen

Durch die geplanten Baumaßnahmen werden insgesamt 2,15 Hektar Fläche neu versiegelt und 3,13 ha anderweitig verbaut. Diese Flächenumnutzung wird teilweise in unmittelbarer Nähe des Autobahnabschnitts ausgeglichen durch neu zu entwickelnde Lebensräume wie 0,43 Hektar Halbtrockenrasen mit Gebüsch oder 2,46 Hektar extensiv gepflegten Wiesen mit Gebüschgruppen.

Ein Teil des naturschutzfachlichen Ausgleichs wird im Umfang von 0,83 Hektar und in 13 Kilometern Entfernung im Landkreis Starnberg (Gemeindegebiet Krailling) in Form von natürlichem Waldumbau umgesetzt.

Schutz der Zauneidechse

Für Zauneidechsen im Baufeld auf der Tunneldecke ist für die Bauzeit eine Umsiedlung vorgesehen. Nach Abschluss der Baumaßnahmen können die Zauneidechsen die Tunneloberfläche, welche entsprechend der Bedürfnisse der Zauneidechsen neu angelegt wird, wieder besiedeln.

Lärmberechnung

Als Grundlage für alle Planungen des Projekts wurde eine Verkehrsuntersuchung in Auftrag gegeben, die die Verkehrsbelastung für das Jahr 2035 für zwei Fälle prognostiziert:

• Der sogenannte Prognosenullfall stellt die Verkehrszahlen im Jahr 2035 ohne Umsetzung der geplanten Maßnahmen für die Temporäre Seitenstreifenfreigabe dar.

• Der sogenannte Prognoseplanfall bildet die Verkehrszahlen für 2035 inklusive aller geplanten Maßnahmen für die Temporären Seitenstreifenfreigabe ab.

Für beide Prognosefälle wurden die Lärmimmissionen des Autobahnverkehrs im Jahr 2035 entsprechend den „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, RLS-90“ berechnet. Aus diesen Berechnungen ergibt sich keine Erhöhung der Lärmimmissionen. Das bedeutet, dass die vorhandenen Lärmschutzanlagen, die bestehen bleiben, ausreichend dimensioniert sind, um die Anwohnerinnen und Anwohner auch vor dem zukünftigen Verkehrslärm adäquat zu schützen. Als Ersatz für Lärmschutzanlagen, die im Zuge der geplanten Arbeiten abgebrochen werden müssen, werden in denselben Dimensionen und mit mindestens gleichbleibender Lärmschutzwirkung Lärmschutzanlagen neugebaut.

Ersatzneubau von Lärmschutzanlagen

Im Zuge der Temporären Seitenstreifenfreigabe wird die Einfahrtsituation in Fahrtrichtung Salzburg an der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld neugestaltet. In diesem Zuge muss die bestehende, rund 860 Meter lange Lärmschutzwand entlang der Richtungsfahrbahn Salzburg zwischen der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld und der Feldwegüberführung (Bauwerk 14/1 ÖFWW) abgebrochen und mit derselben Höhe (5 Meter), jedoch bis zu zwei Meter näher an der Fahrbahn neugebaut werden. Im südlichen Bereich der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld ist eine neue Lärmschutzwand mit rund 165 Metern Länge geplant.

Zudem sind entlang von zwei neuzubauenden Nothaltebuchten im östlichen Projektabschnitt neue Lärmschutzwände mit je 4 Metern Höhe und 176 Metern Länge vorgesehen.