A99 Sanierung Tunnel Allach & Temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) zwischen den Autobahndreiecken München-Allach und München-Feldmoching

Die Autobahn Südbayern veröffentlicht die Planunterlagen sowie viele weitere Informationen zur Planung und weiteren Themen des Projekts auf der Projektwebseite www.tunnel-allach.de

Zudem wird die Autobahn Südbayern mit den Kommunen, die durch die geplanten Baumaßnahmen und die verkehrlichen Auswirkungen der Maßnahmenumsetzung betroffenen sein werden, Kontakt aufnehmen.

Nein. Dieses Projekt umfasst die notwendige Sanierung des Tunnels Allach und die Maßnahmen zur Temporären Seitenstreifenfreigabe auf der A 99 zwischen den Autobahndreiecken München-Allach und München-Feldmoching. 

Überlegungen für eine bauliche Erweiterung der A 99 auf acht Fahrstreifen in diesem Abschnitt mit einer zusätzlichen Tunnelröhre existieren zwar und werden als eigenes Projekt „Achtstreifiger Ausbau“ im Bundesverkehrswegeplan geführt. Ob, wann und wie dieses Projekt finanziert und umgesetzt werden kann, ist momentan jedoch völlig offen. 

Der Tunnel ist sicher, muss aber aus baulichen Gründen saniert werden. Indem die Seitenstreifen beider Fahrtrichtungen temporär für den Verkehr aktiviert werden, kann der wichtige Abschnitt der A 99 zukünftig in Spitzenzeiten entlastet werden. Die Temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) schafft mehr Kapazität, das bedeutet für Pendler, Fernreisende und Wirtschaftsverkehr weniger Stau und Reisezeitverluste. Ein besserer Verkehrsfluss erhöht die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer und schont durch weniger Emissionen auch die Umwelt.

Erneuerung der Betriebs- & Verkehrstechnik des Tunnels 

In einer voraussichtlichen Bauzeit von drei Jahren soll eine vollständig neue Betriebs- und Verkehrstechnik des Tunnels in einer Kabeltrasse auf der Tunneloberfläche verlegt werden. Für die Unterbringung der notwendigen Knotenpunkte der Betriebs- und Verkehrstechnik und der Anbindung der Kabel in den Tunnel ist die Errichtung von insgesamt sechs Kabelhäusern auf der Tunneldecke vorgesehen. Die Kabeltrasse wird auch über die Würm verlaufen. Hierfür soll eine Brücke über den Fluss errichtet werden, die zukünftig als beschränkt öffentlicher Weg auch dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung steht. 

Baumaßnahmen zur Ermöglichung der Temporären Seitenstreifenfreigabe (TSF) 

Zeitgleich mit den Bauarbeiten auf der Tunneldecke sollen mit einer Bauzeit von rund zwei Jahren die Baumaßnahmen umgesetzt werden, die für die TSF außerhalb des Tunnels notwendig sind. Hierzu zählen folgende Maßnahmen: 

• Einbau eines neuen Fahrbahnbelags mit guter Drainagewirkung zur Ableitung des Niederschlagswassers, dessen Offenporigkeit die Sprühnebelbildung bei nasser Fahrbahn reduziert 

• Erneuerung der Fahrbahnmarkierungen 

• Bau von acht Nothaltebuchten 

• Bauliche Umgestaltung der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld inkl. Neubau einer Parallelfahrbahn in Fahrtrichtung Salzburg 

• Erneuerung von Lärmschutzanlagen zwischen der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld und dem Autobahndreieck München-Feldmoching 

• Neubau von Schilderbrücken über den Fahrbahnen sowie von Videomasten am Fahrbahnrand 

• Sanierung, Teilerneuerung und Neubau von Fahrbahnentwässerungseinrichtungen 

Tunnelsanierung 

Zu den wesentlichen Maßnahmen der Tunnelsanierung zählen die Instandsetzung der Tunnelwände aus Stahlbeton, um Schäden durch vorhandenen Chlorideintrag zu beheben und künftig zu vermeiden. Zudem sollen die Entwässerungseinrichtungen saniert und verbessert, die Notgehwege und die Fahrbahnen in beiden Tunnelröhren erneuert, sowie die technische Ausstattung und die Beschilderung im Tunnel angepasst werden, damit die Temporäre Seitenstreifenfreigabe auch im Tunnel Allach möglich wird. 

Die Arbeiten im Tunnel werden voraussichtlich vier bis fünf Jahre dauern. Da der Autobahnverkehr während der Sanierung weiterhin durch den Tunnel fließen muss, können nicht beide Röhren zeitgleich gesperrt werden. Zudem muss die Betriebs- und Verkehrstechnik des Tunnels durchgehend funktionieren. Insofern folgt die Sanierung des Tunnels im Anschluss an die Erneuerung der Tunnelbetriebstechnik auf der Tunneloberfläche und nach Umsetzung der Baumaßnahmen für die Temporäre Seitenstreifenfreigabe außerhalb des Tunnels. 

Nach dem Planfeststellungsbeschluss beginnen die Detailplanungen, Ausschreibungen und Bauvorbereitungen. Für die erst daran anschließend folgende Maßnahmenumsetzung rechnet die Autobahn Südbayern derzeit mit einer reinen Bauzeit von acht Jahren.

Die Autobahn Südbayern hat im Dezember 2020 die Planfeststellungsunterlagen für das Projekt „Sanierung Tunnel Allach und Temporäre Seitenstreifenfreigabe“ bei der zuständigen Regierung von Oberbayern eingereicht. Die Unterlagen wurden im Februar und März 2021 ausgelegt, mit einer Einwendungsfrist zum 15. März 2021. 

Die Autobahn Südbayern hat im April 2024 den Planfeststellungsbeschluss für das Projekt „Sanierung Tunnel Allach und Temporäre Seitenstreifenfreigabe“ von der zuständigen Regierung von Oberbayern erhalten. 

Der Planfeststellungsbeschluss und sämtliche planfestgestellten Pläne und Unterlagen sind auf der Webseite der Regierung von Oberbayern bereitgestellt:
https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/service/planfeststellung/abgeschlossene_pv_beschluesse/planung_bau/index.html 

Mit „Tektur“ wird in der Fachsprache die Änderung von Unterlagen bei einem laufenden Bauantrag oder in einem laufenden Planfeststellungsverfahren bezeichnet.

Die Autobahn Südbayern antwortet auf die oben genannten Einwendungen in Form einer Tektur eines Teils der Planfeststellungsunterlagen. Mit der Tektur werden 

• Schutzmaßnahmen für Zauneidechsen und zeitliche Regelungen zum Abfangen und zur Umsiedlung konkretisiert; 

• Vorkehrungen zum Schutz besonderer Vogelarten, Fledermäuse und nachtaktiver Insekten dargestellt, insbesondere durch das weitgehende Vermeiden von Nachtbaustellen; 

• Pläne für Ausgleichsmaßnahmen bei trocken-warmen Säumen ergänzt, inklusive einer Vergrößerung der Ersatzfläche in Krailling, und 

• kleinere Unstimmigkeiten zwischen verschiedenen Gutachten im Umweltbereich korrigiert und redaktionell vereinheitlicht. 

Die Tektur berücksichtigt auch zwischenzeitlich erfolgte Änderungen bei der Einstufung geschützter Biotope nach Art. 23 (1) Bayerisches Naturschutzgesetz (BayNatSchG) sowie zwei private Einwendungen zum Schutz von Großbäumen in Privatgärten und zum Schutz von Reptilien vor Einwanderung in das Baufeld. 

Eine vollständige und detaillierte Übersicht über die Änderungen entnehmen Sie bitte der Unterlage 1T1. Die im Zuge der 1. Tektur geänderten Unterlagen stellt die Autobahn Südbayern auf der Projektwebseite www.tunnel-allach.de zur Ansicht und zum Download bereit. Geänderte Dokumente sind deutlich durch ein „T1“ gekennzeichnet.

Die mit der 1. Tektur überholten Unterlagen stehen zum Abgleich weiterhin zur Verfügung. Innerhalb der Dokumente sind ergänzte bzw. veränderte Textpassagen lila hinterlegt. Streichungen sind als durchgestrichener Text markiert und damit ebenfalls nachvollziehbar. 

An einem typischen Werktag nutzen gegenwärtig rund 132.000 Fahrzeuge den Tunnel. Am Wochenende liegt diese Zahl etwas niedriger. Zur Einordnung: Der Mittelwert für alle bayerischen Autobahnen lag 2018 bei etwa 50.000 Fahrzeugen pro Tag. Der Tunnel Allach als Teil des Münchner Nordrings gehört damit zu den hochfrequentierten Autobahnabschnitten in Bayern und bundesweit. In den verkehrlichen Spitzenzeiten, in der Regel werktags in den frühen Morgen- und Abendstunden, durchfahren bis zu 10.000 Fahrzeuge pro Stunde beide Röhren des Tunnels.

Der Schwerverkehrsanteil (LKW) liegt werktags im Allacher Tunnel bei knapp 15 Prozent. Das entspricht dem Durchschnittswert für die bayerischen Autobahnen.

Laut Verkehrsgutachten wird das Verkehrsaufkommen durch die allgemeine Verkehrsentwicklung im Großraum München in den nächsten Jahren weiter zunehmen.

Laut der Richtlinie für die Anlage von Autobahnen ist eine Autobahn mit drei Fahrspuren in jeder Fahrtrichtung (sechsstreifiger Querschnitt), wie sie heute im Tunnel Allach zu finden ist, für bis zu 115.000 Fahrzeuge im Tagesdurchschnitt ausgelegt. Damit ist die Kapazität bereits im Bestand ausgeschöpft. Nach Abschluss des Projekts wird der Tunnel zukünftig knapp 25 Prozent mehr Verkehr aufnehmen können.

In den Spitzenstunden an Werktagen wird heute die Kapazität des Tunnels fast täglich überschritten und der Verkehr stockt oder staut sich.

Aus Sicherheitsgründen muss die Betriebszentrale bei einem Stau im Tunnel eingreifen. Es kommt dann zur Blockabfertigung, d.h. der Tunnel wird kurzzeitig gesperrt, damit sich der Stau auflösen kann.

Nach Abschluss der Arbeiten und Inbetriebnahme des Systems zur Temporären Seitenstreifenfreigabe können die Seitenstreifen zwischen den Autobahndreiecken München-Allach und München-Feldmoching bei sehr hohem Verkehrsaufkommen für den Verkehr freigegeben werden. In Spitzenzeiten stehen dann insgesamt acht Fahrstreifen zur Verfügung. Pannenfahrzeuge nutzen dann in beiden Fahrtrichtungen die acht dafür erstellten Nothaltebuchten. Aus Sicherheitsgründen wird die Höchstgeschwindigkeit während der Seitenstreifenfreigabe im Tunnelbereich auf 60 Km/h begrenzt.

Als Grundlage für alle Planungen des Projekts wurde eine Verkehrsuntersuchung in Auftrag gegeben, die die Verkehrsbelastung für das Jahr 2035 für zwei Fälle prognostiziert:

• Der sogenannte Prognosenullfall stellt die Verkehrszahlen im Jahr 2035 ohne Umsetzung der geplanten Maßnahmen für die Temporäre Seitenstreifenfreigabe dar.

• Der sogenannte Prognoseplanfall bildet die Verkehrszahlen für 2035 inklusive aller geplanten Maßnahmen für die Temporären Seitenstreifenfreigabe ab.

Für beide Fälle wird sowohl der betreffende Abschnitt der A 99 betrachtet als auch das untergeordnete Straßennetz in einem großräumigen Umgriff.

Solche verkehrlichen Gesamtbetrachtungen werden in Planungsprozessen von Infrastrukturmaßnahmen immer durchgeführt. Hier sind sie besonders wichtig, da die A 99 einen wichtigen Teil des Verkehrsnetzes im Münchner Norden darstellt, sowohl im regionalen Berufsverkehr als auch im Fernverkehr. Das bedeutet, dass sich verkehrliche Einschränkungen auf der A 99 ebenso wie Maßnahmen zu Verbesserungen des Autobahnverkehrsflusses auf das umgebende Straßennetz auswirken.

Die Modellrechnungen ergeben einen allgemeinen Anstieg des Verkehrs für das Jahr 2035. Dieser ist vor allem durch den Bevölkerungszuwachs im Großraum München induziert. Durch die Errichtung der Temporären Seitenstreifenfreigabe (Prognoseplanfall) kann die Zunahme der Verkehrszahlen im umgebenden untergeordneten Straßennetz im Vergleich zum Prognosenullfall ohne die geplante Maßnahme an der A 99 vermindert werden.

Aufgrund der Bedeutung der A 99 für den Verkehr im Münchner Norden und weil leistungsfähige Alternativrouten zur A 99 nicht vorhanden sind, sollen die Arbeiten zur Tunnelsanierung und zur Temporären Seitenstreifenfreigabe im laufenden Betrieb der A 99 durchgeführt werden. Um Platz für die Sanierung zu schaffen und die Sicherheit der Bauarbeiten zu gewährleisten, wird sich die Kapazität des Tunnels durch Verkehrsführungen jedoch verringern. Insbesondere trifft das für die Bauphase 2 zu, in der die Tunnelsanierung durchgeführt wird.

Damit die Arbeiten sicher und zügig vonstatten gehen können, sind an verschiedenen Stellen und zu verschiedenen Zeiten Baustellenverkehrsführungen erforderlich. Das bedeutet in der Bauphase 2 insbesondere für den Tunnel: Während eine Tunnelröhre saniert wird, teilt sich der Verkehr beider Fahrtrichtungen auf jeweils 2 verengten Fahrspuren die andere Tunnelröhre (so genannte 4+0 Verkehrsführung). Nach Abschluss der Arbeiten in einer Tunnelröhre erfolgt einmalig der Wechsel in die andere Tunnelröhre. Bei diesem Wechsel können kurzzeitig und voraussichtlich nur nachts einzelne fahrtrichtungsweise Sperrungen notwendig werden.

Im Zuge der Planung wurden verschiedenen Alternativen betrachtet. Eingeflossen sind dabei Rettungs- und Fluchtwege, Aspekte der Arbeitssicherheit, die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer und die Länge der Bauzeit. Bei einer Verkehrsführung durch beide Tunnelröhren (im Gegensatz zur abwechselnden Sperrung) könnten Rettungswege, der Arbeitsschutz und die Verkehrssicherheit nicht durchgehend gewährleistet werden. Zu dem würde sich die Bauzeit um etwa 1 Jahr verlängern.

Der Fahrbahnbelag im Tunnel lässt sich technisch nur in einer gesperrten Röhre erneuern, während der Verkehr in der oben beschrieben Art und Weise durch die andere Röhre geführt wird.

Damit eine Tunnelröhre saniert werden kann, muss der Verkehr in beiden Fahrtrichtungen durch die andere Röhre fließen. Für den Aufbau dieser Verkehrsführung werden voraussichtlich kurzzeitige fahrtrichtungsweise Sperrungen der A 99 notwendig; die andere Fahrtrichung bleibt währenddessen für den Verkehr freigegeben. Um die Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmer möglichst gering zu halten, werden die Sperrungen nur in den Nachtstunden durchgeführt. Über die Termine der Sperrungen wird die Autobahn Südbayern frühzeitig informieren.

Die Autobahn Südbayern untersucht derzeit, mit welchen technischen und kommunikativen Maßnahmen verkehrliche Beeinträchtigungen abgemildert und Staus auf der Autobahn und auf den umliegenden Straßen während der Bauzeit möglichst vermieden werden können.

Es sind frühzeitig Gespräche mit den verkehrlich betroffenen Gemeinden und Straßenbaulastträgern geplant, um ggf. zeitgleich stattfindende Arbeiten und Einschränkungen mit denen auf der A 99 möglichst aufeinander abzustimmen.

Die Autobahn Südbayern steht zudem mit großen Unternehmen im Müchner Norden, der MVG und weiteren Akteuren im Dialog. Ziel ist es, partnerschaftlich Lösungen für die zu erwartenden verkehrlichen Auswirkungen zu erarbeiten. Dazu zählt insbesondere der Ansatz, den Verkehr durch zeitliche Verlagerung und Umstieg auf andere Verkehrsmittel in den täglichen Spitzenzeiten zu reduzieren.

Die Öffentlichkeit wird frühzeitig über das Projekt und dessen Auswirkungen informiert.

Das Baukonzept sieht keine Eingriffe in den benachbarten Allacher Forst vor. Der Allacher Forst ist national als Naturschutzgebiet und europaweit als Flora-Fauna-Habitatgebiet geschützt.

Jedoch sind insbesondere für die Arbeiten der Bauphase 1 auf der Tunneldecke Eingriffe in die dortigen Lebensräume unvermeidbar. Um die Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, wurde die baufachliche Planung durch eine Umweltplanung begleitet. Den Antragsunterlagen liegen umfangreiche Unterlagen dazu bei. Dadurch wird sichergestellt, dass die vorhandenen Lebensräume erkannt werden und durch Vermeidung und Minimierung der Eingriff in die Lebensräume größtmöglich reduziert wird. Das landschaftspflegerische Maßnahmenkonzept wurde bereits vor dem Antrag auf Planfeststellung mit den zuständigen Naturschutzbehörden abgestimmt.

Während der Bauzeit wird eine Umwelt-Baubegleitung unterstützend zur Seite gestellt. Dadurch können die in den Antragsunterlagen vorgesehenen Maßnahmen zum Schutz der Lebensräume in besonders sensiblen Bereichen sichergestellt werden.

Maßnahmen zum Schutz von Flora und Fauna während der Bauzeit

Zum Schutz von Tieren und Pflanzen sieht das Konzept in sensiblen Bereichen räumliche Begrenzungen der Baufelder (Baustellenflächen und Baueinrichtungsflächen) auf das notwendige Minimum vor. Darüber hinaus dienen zeitliche Beschränkungen von Rodungs- und Erdarbeiten dazu, Tiere wie brütende Vögel oder Zauneidechsen in Winterstarre nicht zu gefährden und es werden vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen wie die Umsiedlung von Zauneidechsen in eigens geschaffene Habitate durchgeführt.

Gestaltungsmaßnahmen auf der Tunneldecke

Im Bereich der Tunneldecke werden diejenigen Flächen, in die im Zuge der Bauphase 1 Eingriffe unvermeidlich sind, zum Abschluss der Arbeiten neu angelegt. So werden auf der Tunneldecke wärmeliebende Gehölzgruppen, Ufergehölz am Würmufer und Einzelbäume auf neu angelegten Magerwiesen und Krautsäumen gepflanzt.

Ausgleichs- und Ersatzflächen

Durch die geplanten Baumaßnahmen werden insgesamt 2,15 Hektar Fläche neu versiegelt und 3,13 ha anderweitig verbaut. Diese Flächenumnutzung wird teilweise in unmittelbarer Nähe des Autobahnabschnitts ausgeglichen durch neu zu entwickelnde Lebensräume wie 0,43 Hektar Halbtrockenrasen mit Gebüsch oder 2,46 Hektar extensiv gepflegten Wiesen mit Gebüschgruppen.

Ein Teil des naturschutzfachlichen Ausgleichs wird im Umfang von 0,83 Hektar und in 13 Kilometern Entfernung im Landkreis Starnberg (Gemeindegebiet Krailling) in Form von natürlichem Waldumbau umgesetzt.

Schutz der Zauneidechse

Für Zauneidechsen im Baufeld auf der Tunneldecke ist für die Bauzeit eine Umsiedlung vorgesehen. Nach Abschluss der Baumaßnahmen können die Zauneidechsen die Tunneloberfläche, welche entsprechend der Bedürfnisse der Zauneidechsen neu angelegt wird, wieder besiedeln.

Lärmberechnung

Als Grundlage für alle Planungen des Projekts wurde eine Verkehrsuntersuchung in Auftrag gegeben, die die Verkehrsbelastung für das Jahr 2035 für zwei Fälle prognostiziert:

• Der sogenannte Prognosenullfall stellt die Verkehrszahlen im Jahr 2035 ohne Umsetzung der geplanten Maßnahmen für die Temporäre Seitenstreifenfreigabe dar.

• Der sogenannte Prognoseplanfall bildet die Verkehrszahlen für 2035 inklusive aller geplanten Maßnahmen für die Temporären Seitenstreifenfreigabe ab.

Für beide Prognosefälle wurden die Lärmimmissionen des Autobahnverkehrs im Jahr 2035 entsprechend den „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, RLS-90“ berechnet. Aus diesen Berechnungen ergibt sich keine Erhöhung der Lärmimmissionen. Das bedeutet, dass die vorhandenen Lärmschutzanlagen, die bestehen bleiben, ausreichend dimensioniert sind, um die Anwohnerinnen und Anwohner auch vor dem zukünftigen Verkehrslärm adäquat zu schützen. Als Ersatz für Lärmschutzanlagen, die im Zuge der geplanten Arbeiten abgebrochen werden müssen, werden in denselben Dimensionen und mit mindestens gleichbleibender Lärmschutzwirkung Lärmschutzanlagen neugebaut.

Ersatzneubau von Lärmschutzanlagen

Im Zuge der Temporären Seitenstreifenfreigabe wird die Einfahrtsituation in Fahrtrichtung Salzburg an der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld neugestaltet. In diesem Zuge muss die bestehende, rund 860 Meter lange Lärmschutzwand entlang der Richtungsfahrbahn Salzburg zwischen der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld und der Feldwegüberführung (Bauwerk 14/1 ÖFWW) abgebrochen und mit derselben Höhe (5 Meter), jedoch bis zu zwei Meter näher an der Fahrbahn neugebaut werden. Im südlichen Bereich der Anschlussstelle München-Ludwigsfeld ist eine neue Lärmschutzwand mit rund 165 Metern Länge geplant.

Zudem sind entlang von zwei neuzubauenden Nothaltebuchten im östlichen Projektabschnitt neue Lärmschutzwände mit je 4 Metern Höhe und 176 Metern Länge vorgesehen.