Region: Westfalen, … Status: In Umsetzung

Autobahn: A 45, … Neubau Talbrücke Rinsdorf

Im Zuge der A45 müssen viele Brücken durch Neubauten ersetzt werden. Die Talbrücke Rinsdorf befindet sich seit 2017 im Bau.

Daten & Fakten

Gesamtlänge

485,5 Meter

Höhe

71,9 Meter

Ersatzneubau der einteiligen Talbrücke

Ausbau auf sechs Fahrstreifen plus zwei Standstreifen


Projektbeschreibung

Die Talbrücke Rinsdorf liegt zwischen den Anschlussstellen Siegen-Süd und Wilnsdorf. Ihr Neubau und der damit verbundene Ausbau auf sechs Spuren ist eine besondere Herausforderung: die Brücke ist einteilig. Wie bei der Lennetalbrücke bei Hagen muss erst ein Neubau neben der alten Brücke errichtet werden, bevor das Bestandsbauwerk abgerissen werden kann. Steht der Neubau, kann er den gesamten Verkehr aufnehmen. Erst dann wird das alte  Bauwerk gesprengt. Auch das stellt die Planer vor große Herausforderungen, damit der Neubau nicht beschädigt wird und auch die Umwelt unter der Brücke nicht übermäßig leidet. Eine so große Brücke zu sprengen, ist eine Premiere in Deutschland. Und gleich noch eine Premiere wird es an der Talbrücke Rinsdorf geben: Die erste Brückenhälfte wird nach Fertigstellung der zweiten Hälfte verschoben - samt Pfeilern und Fundamenten. 

Seit Dezember 2011 ist die Brücke für Fahrzeuge über 44 Tonnen gesperrt. Für LKW wurde ein Mindestabstand von 50 Metern auf der Brücke vorgeschrieben sowie ein Überholverbot eingerichtet.

Wegen der großen Nähe werden die Talbrücken Rinsdorf und Rälsbach parallel gebaut. So können Bauzeiten und vor allem die Verkehrseinschränkungen verkürzt werden.



Bauablauf

Die Erschließung des Baufeldes und die Herstellung einer notwendigen Infrastruktur für den Bau beider Brückenbauwerke war für die Ingenieure der Projektgruppe A45 in diesem topographisch anspruchsvollen Gelände eine besondere Herausforderung.

Hauptbau-, bzw. Erschließungsstraßen mussten geplant und angelegt werden, um die Baustelle in allen Phasen sicher anzudienen. Der so verursachte Eingriff in die Natur wurde im Vorfeld mit den zuständigen Stellen abgestimmt und entsprechend ausgeglichen. Im Nachgang des Brückenneubaus werden die Baustraßen wieder zurückgebaut. 

Überbaumontage – Stahlkonstruktion

Die Montage der Stahlkonstruktion erfolgt im Taktschiebeverfahren unter Einsatz eines sogenannten Vorbauschnabels. Dabei wird der geschweißte Brückenüberbau Stück für Stück von Pfeiler zu Pfeiler geschoben. Besondere Herausforderung in einer Bauhöhe von bis zu 70 Metern ist der Wind, dessen Auswirkungen auf die Konstruktion mit berechnet werden müssen.

Der Stahlüberbau wird in Halbfertigteilen zur Baustelle transportiert und im sogenannten Taktkeller montiert. Der Taktkeller liegt dabei nicht am Fuße der Brücke, sondern wird an einer Brückenseite eingerichtet, um von dort aus Stück für Stück den Überbau zu erstellen.

Auch hier ist der Wind wieder eine Größe, die es beim Verschub zu bedenken gilt. In der Planung wurde unter anderem auch die Wechselwirkung des Windes mit dem Bestandsbauwerk untersucht. Wegen einer erhöhten Anfälligkeit gegenüber winddynamischen Effekten wird der Überbau durch temporäre Anbauten während der gesamten Montage stabilisiert. Zusätzlich wird darauf verzichtet, die vorgesehenen Lärmschutzwände schon im Vorfeld zu montieren.

Querverschub des nördlichen Überbaus

Für den Querverschub des Überbaus in Seitenlage wurden im Vorfeld mehrere Varianten untersucht und in einer Machbarkeitsstudie zusammengestellt.

Im Ergebnis entschied man sich für den Querverschub des kompletten Überbaus zusammen mit den neu hergestellten Pfeilern und Pfeilerfundamenten.

 

 



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Verkehrsmeldungen

A 255: Fahrtrichtungssperrung Süd im Bereich der Ab- und Auffahrt der AS HH-Elbinsel vom Freitag, 30.7., 22:00 Uhr bis Montag, 2.8., 5:00 Uhr

• Notwendige Deckschichterneuerung der A 255 nächste Bauphase • Fertigstellung der Rampen B 75 / A 255 RiFa Süd, A 1 / A 255 RiFa Nord Die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Nord, saniert seit dem 2.7.2021 bis Anfang September 2021 die Asphaltdeckschicht vom südlichen Widerlager der neuen Elbbrücke im Norden bis zum Autobahndreieck (AD) Norderelbe im Süden inklusive aller Rampenbereiche.

A 7: Deckschichtsanierung, Richtungsfahrbahn Hannover, südlich der AS HH-Heimfeld bis zur Landesgrenze Niedersachsen startet am 2.8.2021

- Sanierungsmaßnahmen werden in drei Bauphasen durchgeführt - Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung vom 2.8. bis 14.8.2021 - Während der Einrichtung Richtung Süden Sperrung Überholfahrstreifen täglich von 6:00 bis 15:00 Uhr. Freigabe der Fahrstreifen erfolgt entsprechend der Verkehrsbelastung ab 15:00 Uhr - Während der Bauzeit ab dem 15.8. stehen 2 Fahrstreifen je Fahrtrichtung zur Verfügung - Sperrung der AS HH-Marmstorf RiFa Süd/Hannover und der Rastanlage Harburger-Berge-West ab dem 15.8.

A 25: Deckschichterneuerung zwischen den Anschlussstellen (AS) HH-Neuallermöhe-West bis AS Geesthacht, beide Richtungsfahrbahnen ab 2.8.2021

- Sanierungsarbeiten werden in mehreren Bauphasen durchgeführt - Einstreifige Verkehrsführung während der Bauzeit - Einrichtung der neuen Verkehrsführung ab 2.8., 6:00 Uhr - Während der Einrichtung einstreifige Verkehrsführung je Fahrtrichtung - Wochenendsperrung der Richtungsfahrbahn Hamburg zwischen der AS HH-Allermöhe und dem Autobahndreieck (AD) HH-Südost vom 20.8., 20 Uhr bis 23.8., 5:00 Uhr

A 24: Nachtbaustellen für Fugenpflegearbeiten, zwischen den Anschlussstellen Gudow bis Talkau, beide Richtungsfahrbahnen, vom 2.8. bis voraussichtlich 30.8. 2021, in der Zeit von 19:00 Uhr bis ca. 7:00 Uhr, jeweils vor dem einsetzenden Berufsverkehr

Die Außenstelle Lübeck der Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Nord, teilt mit, dass auf der A 24 Fugenpflegearbeiten zwischen den Anschlussstellen Gudow bis Talkau ab Montag, den 2.8. bis voraussichtlich Montag, den 30.8. 2021 erfolgen


Vorteile Querverschub


Der Querverschub inklusive der Pfeiler und Fundamente hat gleich mehrere Vorteile:

  • Bauzeitverkürzung: Geringere Bauzeit durch Entfall umfangreicher Baumaßnahmen für die Hilfskonstruktionen. So entfällt zum Beispiel der Bau von Hilfspfeilern wie bei der Lennetalbrücke
  • Arbeitssicherheit: Wesentlich geringere Risiken beim Verschub, da keine Verschubeinrichtungen auf den kleinen Pfeilerköpfen in großer Höhe organisiert werden müssen
  • Emmissionen: Durch den Verzicht auf den Bau und anschließenden Abbruch von Hilfskonstruktionen fallen weniger Emissionen (Lärm und Staub) an.
  • Ressourcenschonung: Es wird kein Beton und Stahl zum Beispiel durch den Bau von Hilfspfeilern verbraucht. Dabei geht es um etwa 13.000m³ Beton und 730 Tonnen Stahl-Hilfskonstruktionen, die anschließend nur noch als Recycling-Material genutzt werden könnten.

Der Querverschub erfolgt in der Baugrube, so dass hierfür keine Arbeiten in großer Höhe erforderlich werden. Der Querverschub erfolgt nach der Verkehrsumlegung auf das zweite Teilbauwerk, das in der tatsächlichen Endlage gebaut worden ist.


Der Bauablauf in der Animation

Vorschaubild für das Video

Technik Querverschub

Die Querverschubbahnen in den Pfeilerachsen liegen unterhalb der Pfeilerfundamente und bestehen aus einer Verschubfuge, den Verschubwänden, dem Verschubfundament, seitlichen Führungen und der Verschubeinheit.

Bei den Widerlagern erfolgt der Querverschub über je eine Verschubbahn, die vor dem jeweiligen Widerlager aufgebaut wird.

Das für dieses Projekt konzipierte Bauverfahren in dieser Größenordnung ist deutschlandlandweit einmalig und hat Pilotcharakter. Am Ende werden ca. 100.000 Tonnen verschoben.

Zum Vergleich das ebenfalls nur geschätzte Gewicht des Kölner Doms ohne Fundamente wiegt ca. 120.000 Tonnen.




Montage des Überbaus

Die Montage der Stahlkonstruktion erfolgt im Taktschiebeverfahren unter Einsatz eines so genannten Vorbauschnabels mit einem an der Spitze angeordneten Hubtisch. Um den 30 Meter langen Vorbauschnabel in der großen Höhe zielgenau zu führen, darf er maximal 60 Tonnen wiegen. Um Gewicht zu sparen und auch die Windanfälligkeit zu redizieren, ist der "Schnabel" als Fachwerkkonstruktion gebaut. 

Die einzelnen Stahlteile („halbierte Hohlkästen“) werden über Schwertransporte zur Baustelle in Rinsdorf angeliefert.

Die einzelnen Überbauteile eines „Schusses“ werden mittels eines speziellen Modulfahrzeuges („Self-Propelled Modular Transporter (SPMT)“) in die Taktanlage gefahren. Mit einer speziell für dieses Projekt konzipierten Aufrichtanlage werde die halbierten Stahlbauteile aufgerichtet und zu einem „Kasten“ zusammengefügt, verschlossert und anschließend verschweißt.

Mehrere Schüsse sind so in der Taktanlage zum ersten Bauabschnitt hergestellt worden. Der Hohlkasten wird zusammengeschweißt, die seitlichen Druckstreben angeschweißt und die Längsträger werden montiert. Nach Herstellung eines solchen "Taktes" (einer Teileinheit des Brückenüberbaus) und seiner Endbeschichtung wird der komplette Takt verschoben. 


Pressekontakt

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