Bochum/Dortmund. Ab April 2027 wird die A45 zwischen der Anschlussstelle Dortmund-Hafen und dem Autobahnkreuz Dortmund-West für acht Monate voll gesperrt. Welche Auswirkungen dies auf den Verkehr hat, wo Umleitungsverkehre laufen können und welche Bereiche möglichst von Schleichverkehren freigehalten werden sollen, das wird mit Hilfe eines Verkehrsmodells in diesen Wochen in der Theorie getestet. Das Bochumer Ingenieurbüro Brilon Bondzio Weiser übernimmt im Auftrag der Autobahn Westfalen die Modellarbeiten für die betroffene Region. Manuel von den Eichen ist Verkehrsingenieur und betreut das Projekt.
Herr von den Eichen, wie beginnt man eine solche Untersuchung?
Manuel von den Eichen: Wir sammeln zunächst Daten. Dabei können wir auf bereits vorhandene Daten wie zum Beispiel das Verkehrsmodell des Landes zurückgreifen. In diesem Modell sind sehr viele Daten zusammengefasst, die im Zusammenhang mit Verkehr kontinuierlich gesammelt werden. Also zum Beispiel Verkehrszählungen oder auch Daten zu Pendlerbewegungen. Es geht bei einer solchen Analyse ja nicht nur darum, wieviel Verkehr an einer Stelle vorbeikommt, sondern auch um die Frage, wo der Verkehr herkommt und wo er hinwill.
Jetzt wird nicht nur ein Abschnitt der Autobahn gesperrt, sondern bereits zum Ende des Jahres auch die Martener Straße selbst. Betrachten Sie auch die innerstädtischen Auswirkungen?
Ja, auf jeden Fall. Die Stadt Dortmund hat ein eigenes Verkehrsmodell, das natürlich kleinteiliger ist als das Landesverkehrsmodell. Im Austausch mit der Stadt können die Auswirkungen einer Sperrung in der Stadt und der Region drumherum abgeschätzt werden. Und Baustellendaten von den Städten und dem Land gehören natürlich auch dazu.
Bis April 2027 kann sich ja noch viel verändern. Können Sie zum Beispiel kurz vorher oder während der Bauphase aktuelle Sperrungen oder Baustellen in Ihr Modell einpflegen?
Das ist natürlich möglich, auch wenn wir versuchen, schon jetzt so viele Daten wie möglich in das System zu geben, um ein realistisches Bild zu erhalten. Wenn sich aber etwas ändert, kann man die Lage neu berechnen und dann die Auswirkungen im Modell sehen.
Das klingt ein wenig wie bei einem Malefiz-Spiel, bei dem immer wieder neue Hindernisse dazu führen, dass man Umwege nutzen muss oder im schlimmsten Fall im „Stau steht“…
Das kann man tatsächlich ein wenig so vergleichen. Wir haben Strecken, die genutzt werden können und die ohne Hindernisse zu befahren sind. Kommt nun ein Hindernis dazu, muss man eine andere Strecke wählen oder auch das Hindernis entfernen. Das kann zum Beispiel eine Ampelschaltung sein, die an mehr Verkehr angepasst werden muss. Oder eine Einbahn-Regelung, die man für einen besseren Verkehrsfluss organisiert.
Was passiert, wenn das Modell vorliegt?
Dann kann man schauen, wo der Verkehr sich seinen Weg sucht und wo das möglicherweise nicht gewollt ist. Zum Beispiel in Wohngebieten oder dort, wo Schulen, Kindergärten oder Einrichtungen mit einer hohe Fußgängerfrequenz sind. Hier würde man dann zum Beispiel durch Beschilderung den Verkehr lenken.
Das alles ist Theorie. Wenn die Sperrung dann tatsächlich greift, kommt ja auch der Faktor Mensch ins Spiel. Autofahrende suchen sich ihren Weg.
Ja, das ist immer eine spannende Phase, bei der man aber geduldig sein muss. Denn aus der Praxis weiß man, dass sich Menschen an eine neue Situation gewöhnen müssen. Selbst dann, wenn sie wussten, dass die Sperrung sie zu anderen Wegen zwingt. In der Regel gibt es einen Kaskaden-Effekt, den man beobachten kann. Die direkt Betroffenen fahren eine Umleitungsstrecke, die dadurch stark belastet wird. Andere, die diese Strecke gewöhnlich befahren, weichen nun aus und suchen eine Alternative, und so weiter. Nach ein bis zwei Wochen wird dann deutlich, ob das Modell und damit die Umleitungen in der Praxis funktionieren und wo nachgesteuert werden muss.
