Autobahn: A 544, …A544: Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke bei Aachen

Das Bestandsbauwerk Haarbachtalbrücke aus dem Jahre 1956, ein nach altem Stand der Technik konstruiertes Verbundbrückenbauwerk mit quer- und längs vorgespannter Fahrbahnplatte aus Beton, weist gravierende Schäden auf.

Das betroffene, schadhafte Bauteil ist in erster Linie die Betonfahrbahnplatte. Aufgrund einer jahrelangen Chloridbelastung ist der Beton so weit geschädigt, dass starke Korrosionsschäden am Spannstahl entstanden sind. Die Schäden zeigen sich durch eine verstärkte Rissbildung in der Fahrbahnplatte, welche die Tragfähigkeit herabsetzen.

Aus diesen Gründen musste das Bauwerk inzwischen entlastet werden. Dies ist durch die jeweils einstreifige Verkehrsführung pro Fahrtrichtung erfolgt. Die kritischen Bereiche werden engmaschig auf eine Schadenserweiterung kontrolliert, um die Verkehrssicherheit sicherzustellen.

Das Schadensbild hat gezeigt, dass eine Sanierung der schadhaften Spannglieder nicht möglich ist. Eine Verstärkung der Betonfahrbahnplatte ist aufgrund der damit verbundenen Baumaßnahmen und Belastungen der Fahrbahnplatte ausgeschlossen. Des Weiteren muss berücksichtigt werden, dass das unter der Betonplatte liegende Stahltragwerk ebenfalls für die heutige Verkehrsbelastung zu schwach bemessen ist und eine Verstärkung aus technischer Sicht nahezu ausgeschlossen ist. Deshalb kann die Nutzungsdauer des Bauwerkes nicht verlängert werden.

Für den Rückbau der Bestandsbrücke und den Neubau der Haarbachtalbrücke muss die A544 zwischen dem Autobahnkreuz Aachen und der Anschlussstelle Aachen-Europaplatz ab Baubeginn im Januar 2024 in beiden Fahrtrichtungen voll gesperrt werden. Grund dafür sind die vorliegenden Ergebnisse aus den laufenden Prüfungen der Haarbachtalbrücke. Das Bestandsbauwerk aus dem Jahr 1956 weist an mehreren Stellen Schäden auf, die gegen eine längere Nutzung des Bauwerks stehen. Die notwendige Folge ist eine Vollsperrung des Abschnittes während der Bauzeit.

Der Bau einer Behelfsbrücke in direkter Nachbarschaft zur Bestandbrücke ist insbesondere aus statischen, logistischen und umweltrechtlichen Gründen nicht durchführbar. Die Einschätzungen hinsichtlich des Einsatzes einer Behelfsbrücke sind durch anerkannte Gutachter vorgenommen worden.

Umweltaspekte haben bei allen Baumaßnahmen der Autobahn GmbH einen hohen Stellenwert. Beim Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke können Eingriffe in das Haarbachtal allerdings nicht vermieden werden. Hierfür wurden die erforderlichen Genehmigungen bereits eingeholt. Jede bauliche Änderung wird zusätzliche bzw. andere Eingriffe nach sich ziehen. Dazu wären gem. Umweltgesetzgebung wiederum weitere Untersuchungen und Planungen erforderlich. Der hierfür erforderliche Zeitansatz ist aufgrund des Zustands der Brücke ausgeschlossen.

Die Dammlösung wurde zuletzt mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 40km/h und 8 Prozent Steigung untersucht. Die Folgen:

• Es ergäben sich eine bis zu 10m hohe Stützwand in Fahrtrichtung Köln und in Fahrtrichtung Aachen ein Damm von bis zu 7m Höhe.
• Der Haarbach müsste in der Variante kanalisiert werden, da die kleine Ausrundung keine Behelfsbrücke zuließe.
• Dadurch, dass die Parallellösung am tiefsten Punkt auf nur 2m Höhe käme, könnte die Haarbachtalstraße den Bereich nicht mehr kreuzen. Hier handelt es sich jedoch um eine wichtige Rad- und Fußgängerverbindung zwischen den Stadtteilen Haaren und Eilendorf. Die Aufrechterhaltung dieser Verbindung ist Bestandteil der Genehmigung der Stadt Aachen!

Die aufgezeigten Dimensionen eines Dammes würden einen Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke deutlich behindern. Die Dammaufschüttung würde darüber hinaus das Landschaftsschutzgebiet Haarbachtal mit rund 10.000 Lkw-Ladungen Bodenmaterial und der gleichen Anzahl beim Rückbau stark belasten. Dies wäre aus Umweltschutzgründen in hohem Maße bedenklich. Auch würde der notwendige Hochwasserschutz im Haarbachtal durch Aufschüttung eines hohen Dammes gefährdet. Wie bedeutsam ein wirkungsvoller Hochwasserschutz ist, haben die Erfahrungen im Haarbachtal und der angrenzenden Bebauung im Juli 2021 gezeigt.

Um eine Behelfsbrücke in den Damm einzuheben, müsste für die Fahrbahn zunächst eine gerade Ebene hergestellt werden, was aber zwangsläufig zur Anhebung der Höhenlinie (Gradiente) führen würde. Dadurch würde ein sogar mit bis zu 8,5m höherer Damm benötigt. Und dies mit den gleichen Baulogistikschwierigkeiten und LKW-Ladungen wie bei der oben dargestellten Dammlösung. Auch müssten für die Herstellung einer kleineren Behelfsbrücke zunächst die Hilfswiderlager hergestellt werden.

Für die Planung sowie für die Gründungsarbeiten und die Anschlüsse an die Fahrbahn wäre ohne Verzögerungen ein Zeitbedarf von mindestens 18 Monaten (ohne Berücksichtigung der Genehmigungszeiten) bis zur Fertigstellung und Freigabe der temporären Brücke anzusetzen. Dem steht entgegen, dass nach nur 22-monatiger Vollsperrung ab Baubeginn der Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke bereits einspurig in beide Fahrtrichtungen wieder befahrbar wäre.

Mittels Funktionalausschreibung wird dem Auftragnehmer Raum für ein flexibleres Management, eine schnelle Baudurchführung und innovativere Verfahren gegeben. Dazu gehört insbesondere die Entwicklung eines ausgeklügelten Baulogistikkonzeptes unter Vollsperrung. Bereits nach 22 Monaten soll die Strecke schließlich wieder nutzbar sein. Dies bewirkt, im Vergleich zur ursprünglich vorgesehenen Bauzeit von über vier Jahren, eine Halbierung der Bauzeit.

Die Bauzeit wird sich von zuvor vier auf nun rund zweieinhalb Jahre Bauzeit verkürzen.

Im Rahmen der Abstimmungen mit den Behörden wurden alle erforderlichen Genehmigungen eingeholt und Vereinbarungen mit den Betroffenen geschlossen.

Die Notwendigkeit einer Planfeststellung oder einer Plangenehmigung besteht demnach nicht.

Die Renaturierung des Haarbachs ist eine zusätzliche Leistung, die als Ausgleichsmaßnahme im Zuge des Ersatzneubaus vorgesehen ist.

Durch den Bau in finaler Position wird der vorgesehene Flächenverbrauch und damit der Eingriff in die Umwelt deutlich geringer sein als bei der ursprünglich geplanten Errichtung neben dem Bestandsbauwerk.

Ein Lärmgutachten kommt zu folgendem Schluss:

Der wahrgenommene Baulärm wird leiser sein als der bisherige wahrgenommene Lärm des normal fließenden Verkehrs auf der Autobahn. Dieser Lärmpegel von rund 67 dbA (Dezibel, Maßeinheit des Schalldruckpegels) steht dem Höchstmaß des zu erwartenden Lärmpegels in der Bauzeit von rund 59 dbA gegenüber. Das ist ein Unterschied von 8 dbA.
 

Zur besseren Einordnung:

Eine Verringerung des Lärmpegels um 10 dbA bedeutet eine Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke. Ein normales Gespräch in einer Entfernung von einem Meter hat einen wahrgenommenen Lärmpegel von max. 60 dbA.

Die Autobahn GmbH wird die Umleitungsverkehre so effizient und verträglich wie möglich gestalten. Neben der Freigabe des Standstreifens auf der A4 zwischen dem Autobahnkreuz Aachen und der Anschlussstelle Aachen-Zentrum werden auch die untergeordneten Knoten und die Ampelschaltungen auf den städtischen Straßen geprüft. An der Abfahrt Aachen-Zentrum präferieren wir die sogenannte CHIO-Schaltung.​

Eine große Zahl von Fahrzeugen kann erheblich schneller von der Autobahn abfahren. Um dies zu ermöglichen, sieht die Autobahn GmbH die Nutzung der rechten Spur auf der Krefelder Straße aus Würselen in Richtung Innenstadt für den von der A4-Ausfahrt kommenden Verkehr vor.

Damit kann dann der von der A4 in Richtung Aachen fahrende Verkehr direkt und ungestört auf die Krefelder Straße einbiegen.​

Ausweichverkehre über die umliegenden Städte gilt es zu vermeiden. Deswegen schlägt die Autobahn GmbH vor, den Umleitungsverkehr über die A4 (AC-Zentrum und AC-Laurensberg) sowie die A44 (AC-Brand und AC-Lichtenbusch) mit den vier Abfahrten in die Innenstadt zu steuern und Vorrechte zu ermöglichen.​

Die Autobahn GmbH hat die Umleitungsstrecken untersucht und befindet sich mit den zuständigen Verkehrsträgern der Stadt Aachen und Straßen.NRW in Abstimmung. Die bisherigen Abstimmungen haben folgende Maßnahmen bzw. Empfehlungen für die vorgesehenen Umleitungsstrecken ergeben:

Die Stadt Aachen kann über die A4 (Anschlussstelle AC-Zentrum) und die A44 (Anschlussstelle AC-Brand) erreicht werden.
Der Mehraufwand für die innerstädtischen Umleitungsstrecken mit Autobahnzuführung: Vom Europaplatz zur A4 über die Anschlussstelle Aachen-Zentrum sind es rund drei Kilometer, vom Europaplatz zur A44 über die Anschlussstelle Brand zum Autobahnkreuz Aachen sind es rund sechs Kilometer zusätzlich. Weiterhin können auch die Anschlussstellen Aachen-Laurensberg (A4) und Aachen-Lichtenbusch (A44) genutzt werden.

Dies ist aus Sicherheitsgründen unvermeidbar, da die Bestandsbrücke abgelastet werden muss. Überdies kann durch eine Vollsperrung der A 544 die Bauzeit für den Ersatzneubau deutlich verkürzt werden.

Technische Lösungen mit Höhen- und Breitenbegrenzung in der Zufahrt zur A544 vom Kreisverkehr Aachen-Europaplatz mit dem Ziel, den Pkw- und Lkw-Verkehr zu trennen, bilden keinen wirkungsvollen Schutz gegen eine unberechtigte Nutzung. Eine Trennung von Pkw- und Lkw-Verkehr auf der Autobahn wäre nicht mehr möglich, da unberechtigt zufahrende Lkw-Verkehre vor der Anschlussstelle Würselen und vor der schadhaften Haarbachtalbrücke wegen fehlender Wendemöglichkeiten nicht von der Autobahn abgeleitet werden könnten, was ggf. zu einer Blockade der A544 führen könnte. Eine Trennung auf dem Europaplatz wäre mit erheblichen verkehrlichen Einschränkungen und Folgen für die Stadt Aachen verbunden.

Die Einrichtung einer veränderten Zufahrt zur Anschlussstelle Aachen-Rothe Erde sowie die erforderlichen technischen Vorrichtungen zur Trennung von Pkw und Lkw würden starke Rückstaus verursachen und damit eine hohe Gefahr von Auffahrunfällen bedeuten.

Die Folgen im Einzelnen:

• Aus Richtung Prager Ring könnte nicht mehr in Richtung Köln aufgefahren werden. Dadurch entstehende Wendemanöver im Kreuzungsbereich L260 Breslauer Straße/Charlottenburger Straße wären zu befürchten.
• Zudem stehen in Gegenrichtung auf dem Berliner Ring nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung. Auf dem rechten wäre die Bildung eines Rückstaus infolge einer langsameren Zufahrt die zwangsläufige Folge. Ausscherende Verkehrsteilnehmende rufen hier gefährliche Situationen im vorbeifahrenden Geradeausverkehr in Richtung Prager Ring hervor, denn die bisher für 70 km/h zugelassene Strecke ist zudem abschüssig.
• Auch muss davon ausgegangen werden, dass die baulichen Maßnahmen zur Höhen- bzw. Breitenbegrenzung bei unrechtmäßiger Befahrung zu einer Vollsperrung führen könnten und den Verkehrsknoten Breslauer Straße/Berliner Ring stark beeinträchtigen würden.
• Noch gravierender sind jedoch insbesondere an der Anschlussstelle Aachen-Rothe Erde die aus einer technischen Lösung zur Trennung des Lkw-Verkehrs entstehenden Sicherheitsprobleme für die Verkehrsteilnehmenden. Es handelt sich hier bereits um eine Unfallhäufungsstelle, die erst kürzlich durch eine Signalanlage entschärft werden musste. Die Sicherheit ist an dieser Stelle nicht verhandelbar!

Ja, die Radwegeverbindung bleibt erhalten. Während der Abbruchphase wird dieser Bereich allerdings gesperrt und eine Umleitungsstrecke eingerichtet.

Nach abschließender Prüfung soll der Seitenstreifen der A4 zwischen dem AK Aachen und der AS AC-Zentrum in beide Fahrtrichtungen freigegeben werden. Dadurch kann der umgeleitete Verkehr auf der Autobahn aufgenommen werden.

Aufgrund des Schadensbildes wird die Brücke bis zum Baubeginn alle drei Monate einer Sonderprüfung unterzogen.

Insbesondere dieses Bauprojekt zeigt, wie in der neu gegründeten Autobahn GmbH des Bundes Abstimmungs- und Genehmigungsprozesse deutlich verschlankt werden konnten. Eine Bauzeit von maximal 22 Monaten inkl. Abbruch für eine 157 Meter lange Autobahnbrücke ist unter diesen Rahmenbedingungen auch im Vergleich zu unseren Nachbarländern sehr anspruchsvoll.

Über eine funktionale Ausschreibung kann die Autobahn GmbH die Bauzeit stärker gewichten als die Baukosten. Das Wissen der Bauunternehmen über kreative Bauabläufe und -verfahren kann so bestmöglich in das Projekt einfließen. Die Garantie der Bauzeit von maximal 22 Monaten erfolgt über dezidierte Auflagen und eine hohe Konventionalstrafe. Die Firmen müssen ein Logistikkonzept vorlegen und nachweisen, dass die Baumaterialien über Vorverträge vorhanden sind. Erst dann erhält das beste Angebot den Zuschlag.

Rein rechnerisch würde ein Mehrschichtbetrieb die Bauzeit verkürzen. Jedoch gibt es Faktoren, die einem Einsatz über einen Zeitraum von 22 Monaten in der praktischen Umsetzung entgegenstehen. Im Wesentlichen sind dies grundsätzliche Probleme mit Lieferketten (Produktion und Transport) und die unverhältnismäßig hohen Lärmemissionen in den Nachtstunden sowie am Wochenende. Hinzu kämen die engen Voraussetzungen des ArbZG, das grds. für Arbeitsprozesse von kurzfristiger Dauer gedacht ist.