Autobahn: A 20, …Neubau der A20 in Niedersachsen und Schleswig-Holstein

Der Beurteilungspegel gibt die durchschnittliche Lautstärke an einem beispielsweise von einer Autobahn betroffenen Ort an.

Der Beurteilungspegel wird nach den Vorgaben der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung berechnet. Es wird hierbei immer von den ungünstigsten Bedingungen ausgegangen (z.B. Wind in Richtung des zu berechnenden Objektes).

Können die oben genannten Grenzwerte mit der zukünftigen Autobahn nicht eingehalten werden, ist die Autobahn GmbH des Bundes dazu verpflichtet, geeignete Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen. Dabei können aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz kommen.

Aktive Lärmschutzmaßnahmen dämpfen den Schall bereits am Entstehungsort. Zu diesen Maßnahmen zählen zum Beispiel Lärmschutzwände oder -wälle und umgangssprachlich als Flüsterasphalt bezeichneter lärmmindernder Asphaltbelag.

Passive Maßnahmen dämmen den Schall dagegen an seinem Wirkungsort. Hierzu zählen zum Beispiel Schallschutzfenster oder verbesserte Rollladenkästen an lärmbetroffenen Gebäuden.

Nach Möglichkeit sind vorrangig aktive Lärmschutzmaßnahmen anzuwenden.

Da Autobahnen mit öffentlichen Geldern finanziert werden, sind die Behörden dazu verpflichtet, ein möglichst optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erzielen. Wenn die Kosten für aktive Lärmschutzmaßnahmen außer Verhältnis zum angestrebten Nutzen stehen, können nur passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen werden.

Bei Einzelbebauungen an Streckenabschnitten kann es nicht ausgeschlossen werden, dass passive Schallschutzmaßnahmen umgesetzt werden müssen. Das im Einzelfall entstehende Kosten-Nutzen-Verhältnis für aktiven Lärmschutz ist hier gegenüber der Allgemeinheit nicht zu rechtfertigen.

Für jedes zu schützende Objekt (Gebäude) ist daher zur Prüfung des aktiven oder passiven Lärmschutzes und zur Einhaltung der Wirtschaftlichkeit eine gesonderte Untersuchung durchzuführen.

Im Laufe der Trasse der A20 gibt es unterschiedliche Böden. Dieses sind von West nach Ost betrachtet die Ostfriesisch-Oldenburgische Geest, die Jade-/ Wesermarsch, die Stader Geest und die Elbmarsch.

Diese Bodentypen unterscheiden sich grundlegend in ihrer Beschaffenheit. Die Geest liegt meist deutlich höher und zeichnet sich durch sandige Böden aus. Die Marsch hingegen ist meist flach und feucht.

Geestböden bestehen überwiegend aus Gletschersedimenten (Sande, Geschiebemergel, Ton, Schluff) und sind daher tragfähig. Bauwerke wie die A20 können auf ihnen problemlos errichtet werden.

Marschböden hingegen bestehen aus einer Vielzahl nachsteinzeitlicher Weichschichten. Sie sind daher nicht sehr tragfähig und müssen verfestigt werden, bevor größere Bauwerke auf ihnen errichtet werden können.

Um den Boden tragfähig zu machen, werden von der Autobahn GmbH des Bundes zwei verschiedene Bauverfahren angewandt: das Überschütt- und das Bodenvollaustauschverfahren.

Der Marschboden ist vergleichbar mit einem mit Wasser vollgesogenen Schwamm. Um den Boden zu verdichten und damit zu konsolidieren, wird das Wasser herausgepresst, indem Gewicht ‒ in Form von Sand ‒ auf dem Boden aufgebracht wird.

Um diesen Vorgang zu beschleunigen, werden Drainagen eingebracht. Wie durch Strohhalme kann das herausgepresste Wasser dadurch kontrolliert abfließen. Es wird dann in einem Ersatzgewässer zwischengespeichert, gereinigt, und anschließend dem normalen Wasserkreislauf zugeführt.

Durch umfangreiche Messtechnik und Begleitung durch Ingenieurinnen und Ingenieure sowie Gutachterinnen und Gutachter kann ermittelt werden, wann der Boden ausreichend tragfähig ist, um den eigentlichen Straßenkörper herzustellen. Bis dahin muss der aufgeschüttete Sandkörper für eine gewisse Zeit auf dem Boden aufliegen. Eine Liegezeit von etwa einem bis zwei Jahren, je nach Mächtigkeit der zu entwässernden Schichten, wird über Setzungsberechnungen ermittelt.

Beim Bodenvollaustauschverfahren werden die nicht tragfähigen Schichten unter der Autobahntrasse komplett ausgetauscht und durch tragfähigen Boden (meist Sande) ersetzt.

Anwendung findet das Verfahren vor allem im Übergangsbereich zwischen Geest und Marsch, in welchem die nicht tragfähigen Schichten lediglich eine geringe Mächtigkeit von rund einem Meter aufweist. Bei mächtigeren Schichten ist dieses Verfahren nicht mehr wirtschaftlich (bzw. in der heutigen Zeit sinnvoll) anwendbar.

Nein. In Mecklenburg-Vorpommern wurde der betroffene Teil der Autobahn auf unterirdischen Stelzen aus Beton gebaut, welche gebrochen waren.

Da die in Niedersachsen zur Anwendung kommenden Verfahren gänzlich verschieden sind, ist ein derartiges Einbrechen der Fahrbahn nicht möglich.

Bei Großprojekten wie dem Bau einer Autobahn gilt in diesem Zusammenhang zuerst das Vermeidungsgebot.

Das heißt, dass erhebliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft möglichst zu vermeiden sind. Oft ist eine Beeinträchtigung durch den Autobahnbau jedoch unvermeidbar.

Dann regelt § 15 des Bundesnaturschutzgesetzes, dass die erhebliche Beeinträchtigung durch angemessene Maßnahmen ausgeglichen werden muss. Dazu muss die Funktion des betroffenen Lebensraums an anderer Stelle möglichst gleichwertig wiederhergestellt werden. Geht durch die Autobahn zum Beispiel der Brutstandort einer gefährdeten Vogelart verloren, so muss an anderer Stelle eine gleichwertige Brutmöglichkeit für diese Art geschaffen werden.

Die Festlegung, welche Art von Ausgleichsmaßnahme geplant wird, hängt davon ab, in welcher Art und Weise der Naturhaushalt oder das Landschaftsbild durch den Autobahnbau beeinträchtigt werden.

Grundsätzlich gilt, dass die Ausgleichsmaßnahmen das, was verloren geht, möglichst in gleichartiger Art wiederherstellen sollen. Neben diesem „Funktionsbezug“ spielt die Verfügbarkeit der Fläche eine wichtige Rolle.

Vorrangig sollen, wenn möglich, Flächen zum Einsatz kommen, welche sich bereits in öffentlicher Hand befinden oder die von Privatbesitzenden freiwillig zum Verkauf angeboten werden.

Wie weit die Maßnahmenfläche vom Eingriffsort entfernt liegen darf, hängt davon ab, für welche Tierart oder Umweltfunktion die jeweilige Maßnahme erforderlich wird.

Für gesetzlich besonders geschützte Arten schreibt die Gesetzgebung in § 44 des Bundesnaturschutzgesetzes sogenannte CEF-Maßnahmen vor („continuous ecological functionality-measures“). Um beispielsweise die Population einer Tierart zu erhalten, muss sie den neuen Lebensraum gut erreichen können. Dieser muss also im natürlichen Bewegungsradius der Tierart liegen.

Einige CEF-Maßnahmen müssen bereits abgeschlossen sein, bevor die Bauarbeiten beginnen und die ursprüngliche Fläche beeinträchtigt wird. So haben Tiere und Pflanzen genug Zeit, den neuen Lebensraum anzunehmen. Diese „zeitlich vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen“ benötigen teilweise einen Vorlauf von mehreren Jahren. Auf der Ausgleichsfläche Friedrichsfeld für den ersten Abschnitt  der A26 (NI) werden solche CEF-Maßnahmen umgesetzt.

Zunächst wird eine Bestandsaufnahme der Tier- und Pflanzenwelt in dem durch die Autobahn betroffenen Gebiet durchgeführt.

Auf dieser Grundlage wird ermittelt, wie sehr sie durch das Bauvorhaben beeinträchtigt wird, also welche erheblichen Beeinträchtigungen für Natur und Landschaft entstehen. Für die verlorengehenden Teile des Naturhaushalts und Landschaftsbilds werden dann Flächen im Planungsraum gesucht, auf denen zum Beispiel zusätzlicher Lebensraum geschaffen werden kann.

Wird durch die Autobahn bespielsweise ein Laichgewässer von Fröschen überbaut, muss an anderer Stelle ein neues hergestellt werden. Um möglichst viele private oder gewerbliche Flächen unberührt zu lassen, werden bei der Suche nach geeigneten Ausgleichsflächen vorrangig Flächen in öffentlicher Hand betrachtet.

Ja, ein sogenannter „multifunktionaler“ Ausgleich ist grundsätzlich möglich und wird für einen schonenden Flächenverbrauch auch angestrebt.

Sofern sich die ausgewählte Ausgleichsfläche dafür eignet, können hier gleichzeitig sowohl neue Tier- als auch Pflanzenarten angesiedelt oder Flächen entsiegelt werden, um die Bodenfunktionen zu verbessern.

Im Zuge der Planung der A20 werden auch Kompensationsmaßnahmen in Naturschutzgebieten ausgeführt.

Die Frage, ob dies im Einzelfall möglich ist, hängt entscheidend davon ab, ob in den Gebieten noch eine echte Verbesserung/Aufwertung durch zusätzliche Maßnahmen erzielt werden kann. Die Kompensationsmaßnahmen müssen über das hinausgehen, was die Naturschutzverwaltung nicht selbst leisten muss. Diese Verpflichtungen der Naturschutzverwaltungen sind in der Naturschutzgebietsverordnung zu finden.

Grundsätzlich muss zwischen Ausgleichsmaßnahmen der Eingriffsregelung und artenschutzrechtlichen Maßnahmen unterschieden werden.

Bei letzteren spielt der Erhalt des funktionellen Zusammenhangs eines Gebiets eine wichtige Rolle. Beispielsweise kann eine Ausgleichmaßnahme für eine Vogelart, die einen sehr großen Bewegungsradius hat, weiter entfernt umgesetzt werden, während eine Fläche für Amphibien, welche weniger mobil sind, räumlich sehr nah an der Ursprungsfläche sein muss.

Aus diesem Grund müssen manche Ausgleichsflächen in enger räumlicher Nähe zum Eingriffsort und daher oft nah an der Autobahn liegen.

Flora-Fauna-Habitat-Gebiete („FFH-Gebiete“) und Vogelschutzgebiete sind sehr streng geschützt.

Schädigungen sind nur in besonderen Ausnahmefällen möglich. Bereits bei dem Verdacht, dass ein Bauvorhaben die Ziele der Schutzgebiete erheblich beeinträchtigen könnte, sieht die Naturschutzgesetzgebung sogenannte FFH-Verträglichkeitsprüfungen vor.

Nur wenn die Nachteile nicht zu vermeiden sind und keine zumutbaren Alternativen vorliegen, können unter Auflagen Ausnahmen erteilt werden. Dazu sind geeignete Maßnahmen für die betroffenen Schutzgebiete im zeitlich-funktionalen Zusammenhang festzulegen.

Die Planung der A20 erstreckt sich, wie jedes andere große Autobahnbauprojekt, über mehrere Jahre. Über mehrere Planungsphasen – Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung – geht die Autobahn GmbH des Bundes schrittweise vor, bis das Projekt schließlich baureif ist (bis Ende 2020 lag die Projektverantwortung bei der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, NLStBV).

Von einer zunächst groben Linienführung über die Prüfung und Abwägung verschiedener Varianten bis hin zur Detailplanung mit allen zugehörigen Bauwerken (Brücken, Unterführungen und Tunneln) und begleitenden Maßnahmen wird die Planung vorangebracht.

Die Gesamtstrecke wird hierzu in Abschnitte untergliedert, die den Prozess jeweils unabhängig voneinander durchlaufen. Für die A20 sind dies acht Abschnitte im Streckenverlauf von Westerstede (Anschluss an die A28) bis zur Elbe bei Drochtersen.

Bevor die Autobahn gebaut werden kann, müssen ihre Abschnittsplanungen genehmigt werden. Dazu wird im Verlauf der Planung ein eigenständiges Verfahren durchlaufen, das sogenannte Planfeststellungsverfahren. Im Zuge dieses Verfahrens werden alle Belange vom Fernstraßenbundesamt als Planfeststellungsbehörde noch einmal genau geprüft. Hier haben Betroffene die Möglichkeit, eigene Anliegen ins Verfahren einzubringen.

Entscheidet die Planfeststellungsbehörde, dass bestimmte Themen noch vertieft bearbeitet werden müssen, wird das Verfahren erst nach dem Einreichen der überarbeiteten Unterlagen wiederaufgenommen.

Der Planfeststellungsbeschluss, mit dem das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen wird, ist für große Bauvorhaben wie die A20 die Baugenehmigung. Liegt diese vor, folgen als nächstes die Ausführungsplanung sowie die Ausschreibung und Vergabe der Bauleistungen. Erst wenn alle diese Schritte durchlaufen sind, kann der Bau starten.

Die Koordination und Bauaufsicht für die A20-Abschnitte in Niedersachsen und Schleswig-Holstein liegen seit dem 01.01.2021 ebenfalls bei der Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassungen Nord und Nordwest.

Die Festlegung des Streckenverlaufs der Autobahn steht im Mittelpunkt der Vorplanung, also der ersten Planungsphase. Ausgehend von einer Analyse des Raumes, durch den die Autobahn führen soll, steckt der Vorhabenträger zunächst einen Korridor als Planungsraum ab.

Innerhalb dieses Raums werden dann mehrere aus verkehrlicher Sicht mögliche Streckenführungen entwickelt, die im Raumordnungsverfahren auf ihre Verträglichkeit mit anderen Raumnutzungen und Planungen überprüft werden. Ausgehend vom Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird die am besten geeignete Lösung aus den untersuchten Varianten ausgewählt und vom Bundesverkehrsministerium als Linie bestimmt, also festgelegt.

Bei der Prüfung der unterschiedlichen Varianten werden deren Auswirkungen entlang einer ganzen Reihe definierter Kriterien einzeln betrachtet und bewertet.

Im Variantenvergleich werden die Varianten dann gegeneinander abgewogen und als Ergebnis diejenige als Vorzugsvariante ausgewählt, die unter Berücksichtigung aller objektiven Kriterien und gesetzlichen Vorgaben die verträglichste ist. Untersucht werden Auswirkungen auf die Umwelt, zu der sowohl Menschen (Anwohnende) sowie auch Tiere und Pflanzen als Schutzgüter gezählt werden. Ebenso spielen Auswirkungen auf die Landwirtschaft, den Städtebau, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss eine Rolle.

Zudem fließen natürlich auch die entstehenden Kosten in die Bewertung ein. Die Kriterien werden dabei teils unterschiedlich gewichtet. Untersucht wird auch, ob es eventuell Ausschlusskriterien gibt, die eine Variante von vornherein ausscheiden lassen. Das ist beispielsweise der Fall, wenn ein europarechtlich geschütztes Gebiet oder ein Siedlungsbereich durchschnitten würden, es aber zumutbare Alternativen gibt.

In der Phase der Entwurfsplanung wird die zunächst festgelegte, grobe Linie weiter konkretisiert und dazu auf ihre technische Machbarkeit, Leistungsfähigkeit, Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit hin systematisch geprüft. Es ist möglich, dass im Zuge dessen Varianten für Teilstücke noch einmal genauer untersucht und verglichen werden, um technische, wirtschaftliche oder ökologische Verbesserungen zu erreichen.

Auf dieser Basis wird die Linie im sogenannten Vorentwurf als Trasse festgelegt. Die Straßenachse wird nach Lage und Höhe mathematisch definiert. Für diese Trasse werden im weiteren Planungsverfahren die erforderlichen Details ausgearbeitet.

Belastungen für die verschiedenen Schutzgüter sind nicht völlig vermeidbar. Die Planung verfolgt jedoch das Ziel, diese so gering wie möglich zu halten und dazu eine möglichst konfliktarme Trasse zu finden.

Dazu werden die verschiedenen Interessen und Belange im Zuge des Planungsverfahrens mehrfach untersucht und gegeneinander abgewogen. Diesem Prinzip folgen bereits die Verträglichkeitsuntersuchung und der Variantenvergleich im Zuge der ersten Planungsphasen. Bürgerinnen und Bürger sowie andere Behörden, sogenannte Träger öffentlicher Belange („TÖB“), bekommen Einsicht und werden um Stellungnahmen gebeten, die in die Prüfung der Varianten mit einfließen.

Zu Beginn der Entwurfsplanung findet eine Projektkonferenz statt. Gemeinsam mit den Behörden und Interessensvertretungen werden die genauer zu untersuchenden Aspekte abgesteckt (sogenanntes „Scoping“). Wichtige Fragen werden im weiteren Verlauf in dazu eingerichteten fachbezogenen Arbeitskreisen diskutiert. Sie dienen dazu, möglichst gute Lösungen zu entwickeln, die alle Interessen berücksichtigen. Arbeitskreise werden in den Abschnitten der A20 in der Regel zu den Themen Umwelt, Landwirtschaft sowie Wasserwirtschaft/ Entwässerung eingerichtet und binden die jeweiligen Verbände und Interessenvertretungen ein.

Nicht vermeidbare Belastungen für Anwohnende werden entsprechend der rechtlichen Vorgaben, etwa zum Schallschutz, möglichst gering gehalten bzw. durch Maßnahmen gemindert. Das Gleiche gilt für Eingriffe in Natur und Landschaft. Auch der Flächenverlust für die Landwirtschaft durch die Autobahn selbst als auch die erforderlichen Kompensationsmaßnahmen wird so gering wie möglich gehalten. Flächenverluste betroffener Personen mit Grundstückseigentum werden entschädigt oder durch Ersatzland ausgeglichen.

Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens kann jeder seine Anliegen schriftlich einreichen. Diese werden von der Genehmigungsbehörde eingehend geprüft und erörtert.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens können Äußerungen zu den Planungen als sogenannte Einwendungen eingereicht werden, um eigene Belange ins Verfahren einzubringen. Alle Einwendungen werden durch die Planfeststellungsbehörde geprüft. Betroffene Behörden oder Institutionen, sogenannte Träger öffentlicher Belange können Stellungnahmen einreichen.

Die Einwenderinnen und Einwender werden von der Autobahn GmbH des Bundes darüber informiert, ob und aus welchen Gründen ihre Anliegen berücksichtigt werden oder nicht. In diesem Zuge werden alle Einwenderinnen und Einwender eingeladen, im Rahmen eines Erörterungstermins ihre Anliegen vorzutragen und mit unseren Planenden zu diskutieren. Wichtig: Nur Einwenderinnen und Einwender können später weitere rechtliche Mittel nutzen!

Die fertige Planunterlage, die mehrere Ordner umfasst, liegt öffentlich mindestens einen Monat während der üblichen Öffnungszeiten zur Einsicht in den betroffenen Gemeinden aus und wird auf der Website des Fernstraßenbundesamtes eingestellt. In diesen Unterlagen sind alle wichtigen Aspekte der Planung enthalten, Betroffenheiten erkennbar und zugehörige Maßnahmen etwa zum Schallschutz oder zur Kompensation dargestellt.

Während des Auslegungszeitraums und noch zwei weitere Wochen lang können Einwendungen schriftlich an die Planfeststellungsbehörde geschickt oder bei den Gemeinden eingereicht werden.

Der Auftakt der Auslegung wird auf der Webseite der Planfeststellungsbehörde, im Amtsblatt und in der Regel in den lokalen Medien öffentlich bekannt gemacht.

Info: Informationen zu Planfeststellungsverfahren für Abschnitte der A20, die vor der Bundesfernstraßenreform zum 1. Januar 2021 eingeleitet wurden, finden Sie hier. Diese Genehmigungsverfahren werden durch die bis dahin zuständige Planfeststellungsbehörde der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung zu Ende geführt.

Zu wichtigen Meilensteinen, insbesondere vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens und der folgenden öffentlichen Auslegung der Planungsunterlagen, werden sogenannte Informationsveranstaltungen zu den jeweiligen Abschnitten in der Nähe der künftigen Autobahntrasse veranstaltet. Sie sind nicht Teil des formellen Verfahrens. Sie bieten im informellen Rahmen die Möglichkeit, sich vor Ort aus erster Hand zu informieren und Fragen im persönlichen Gespräch mit den Autobahnplanenden zu klären. Alle Planungsunterlagen liegen bereit und werden erläutert, so dass die Interessierten sich – auch mit Blick auf mögliche spätere Einwendungen im formellen Planfeststellungsverfahren – umfassend informieren können. Die Infoveranstaltungen werden auf der Website der Autobahn GmbH des Bundes sowie in den lokalen Medien angekündigt.

Das Planungsteam der A20 beantwortet Fragen auch jederzeit gern im direkten Kontakt.

Für den Bau einer Autobahn wie der A20 sind nicht nur Flächen für die spätere Fahrbahn, sondern noch weitere Flächen erforderlich.

So werden während der Bauphase auch angrenzende Areale für Arbeiten genutzt. Durch den beim Bau erfolgten Eingriff in die Natur werden Kompensationsflächen ebenso benötigt wie Ersatzflächen für landwirtschaftliche Betriebe, die durch die Autobahn Grund in existenzbedrohendem Umfang verlieren. Durchschnittlich werden für jeden gebauten Autobahnkilometer rund 4,5 ha für die Trasse und 25 ha inkl. Kompensation benötigt.

Grundeigentümerinnen und Grundeigentümer, deren Flächen für die A20 benötigt werden, werden von der Autobahn GmbH des Bundes oder beauftragten Dritten kontaktiert. Wer sich selbst informieren möchte, hat auch dazu die Gelegenheit: Die Autobahn GmbH des Bundes steht mit ihren Mitarbeitenden für Fragen gern zur Verfügung.

Grundsätzlich gilt, dass die Planungstragenden mit einem Planfeststellungsbeschluss ein Anrecht auf die erforderlichen Flächen hat. Die benötigten Flächen müssen also entsprechend dem Willen der Gesetzgebung spätestens dann den Planungstragenden zur Verfügung gestellt werden.

Die Autobahn GmbH des Bundes sucht gemeinsam mit den betroffenen Grundeigentümerinnen und Grundeigentümern nach einer bestmöglichen Lösung für die Betroffenen. Dabei werden auch mögliche Existenzgefährdungen berücksichtigt.

Die Autobahn GmbH des Bundes bietet an, die für den Bau benötigten Flächen käuflich zu erwerben. Dazu wird vorab gutachterlich deren Wert ermittelt. Für Flächen, die direkt von der Trasse betroffen sind, hat die Autobahn GmbH des Bundes ein Vorkaufsrecht.

Nur wenn zwischen den Planungstragenden und den Personen mit Grundstückseigentum keine Einigung über eine Entschädigung – also Kauf oder Ersatzfläche – erzielt wird, kann ein Enteignungsverfahren beantragt werden. Die Enteignungsbehörde versucht daraufhin erneut, auf eine gütliche Einigung hinzuwirken. Wenn dies keinen Erfolg hat, wird der Übergang des Eigentums per Enteignungsbeschluss erwirkt. Im Falle einer Enteignung setzt die Enteignungsbehörde die Höhe der Entschädigung fest.

Für die Flächen, die nur vorübergehend, meist während der Bauzeit, benötigt werden, wird in der Regel eine Nutzungsvereinbarung geschlossen.

Flächen, die dauerhaft benötigt werden, werden in der Regel durch den Planungsträger – für die A20 seit dem 01.01.2021 die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassungen Nordwest und Nord – käuflich erworben. In Gesprächen wird die jeweilige Ausgangssituation betrachtet und nach der für den Betrieb bestmöglichen Option gesucht. Es können Ersatzland zugeteilt oder Ausgleichszahlungen vorgenommen werden.

Anrecht auf Ersatzland haben nach gutachterlicher Einschätzung in ihrer betrieblichen Existenz gefährdete Grundeigentümerinnen und Grundeigentümer. Ggf. darüber hinaus in Anspruch genommenes Land bzw. Landinanspruchnahme bei nicht in ihrer Existenz gefährdeten Eigentümerinnen und Eigentümern kann auch durch eine Geldzahlung entschädigt werden.

Falls für existenzgefährdete Grundstückseigentümerinnen und Grundstückseigentümer ein finanzieller Ausgleich attraktiver ist, als einen ggf. bestehenden Anspruch auf Ersatzland geltend zu machen, kommt diese Option in Betracht. Auch Eigentümerinnen und Eigentümer, die keinen rechtlichen Anspruch auf Ersatzland haben, kann anstelle einer finanziellen Entschädigung Ersatzland angeboten werden, sofern die Vorhabentragenden im entsprechenden Gebiet über ausreichend Fläche zur Entschädigung höherer Rechtspositionen (z. B. Existenzgefährdungen) verfügt.

Bevor auf Betroffene zugegangen wird, wird der sogenannte Verkehrswert der betroffenen Grundstücke gutachterlich ermittelt.

Der Wert bezieht sich auf den Zeitpunkt der Ermittlung, er basiert also auf der aktuellen Situation und kann die zukünftige Preisentwicklung nicht mit einbeziehen. Auch ggf. auf den Grundstücken stehende Gebäude werden dabei mitberücksichtigt. Die Autobahnplanung mit ihren Auswirkungen auf den Markt muss nach dem Entschädigungsrecht ausgeblendet werden und fließt nicht in die Ermittlung ein.

Nach der Ermittlung des Verkehrswertes geht die Autobahn GmbH des Bundes auf Grundstückseigentümerinnen und Grundstückseigentümer zu, um die benötigten Flächen direkt – also in einem freihändigen Erwerb – zu kaufen.

Die Zuteilung von Ersatzflächen, die ebenfalls von der Autobahn GmbH erworben werden müssen, erfolgt in den allermeisten Fällen im Rahmen eines sogenannten Flurbereinigungsverfahrens. Das Flurbereinigungsverfahren wird durch die Flurbereinigungsbehörde – in Niedersachsen die Ämter für regionale Landesentwicklung, kurz „ArL“ – in enger Zusammenarbeit mit der Autobahn GmbH des Bundes durchgeführt. Im Rahmen einer Flurneuordnung werden die Restflächen von Flurstücken und zugekaufte Ersatzflächen in ihrer Größe angepasst und neu verteilt. Die Last, die durch den Entzug der Autobahnflächen entsteht, wird so auf viele Schultern verteilt. Es wird angestrebt, dass alle Personen mit Eigentum Ersatzflächen in mindestens gleicher Größe wie die in Anspruch genommenen Flächen erhalten. Dieses Ziel konnte bisher in Niedersachsen immer erreicht werden.

Grundeigentümerinnen und Grundeigentümer erhalten in der Regel eine gleichwertige Fläche. Dabei wird im Flurbereinigungsverfahren kein monetärer Verkehrswert der Grundstücke ermittelt, sondern der Wert der einzelnen Grundstücke in Werteinheiten (also in Anteilen am Gesamtwert des Flurbereinigungsgebietes) ausgedrückt.

Aspekte wie die Bodengüte, die Nutzungsart und die Beschaffenheit wie auch die räumliche Nähe werden berücksichtigt. Auch zwischen Acker und Grünland wird unterschieden. Liegt der Wert einer neu zugeteilten Fläche unter dem Wert der abgegebenen Fläche, erhält die Person mit Grundeigentum zusätzlich eine finanzielle Entschädigung.

Detaillierte Informationen finden Sie in der Broschüre zum Flurbereinigungsverfahren der ArL.

Teilweise längere Wege sind nicht auszuschließen. Im Flurbereinigungsverfahren werden Flächen nach Möglichkeit so zugewiesen, dass Bewirtschaftungsbedingungen sich verbessern.

Umwege können sich auch durch die Lage von Ersatzflächen ergeben. Im Zuge der Zuteilung von Ersatzland werden auch Aspekte wie die räumliche Nähe der zu einem Betrieb gehörigen Flächen berücksichtigt und insbesondere die durch den Autobahnbau entstehenden Zerschneidungswirkungen einbezogen.

Für sämtliche Fragen rund um die A20 stehen die Mitarbeitenden der Autobahn GmbH des Bundes zur Verfügung. Das Grunderwerbsteam steht jederzeit zur Verfügung und kommt gern auch zum persönlichen Gespräch zu Ihnen.