Autobahn: A 66, …Neubau Salzbachtalbrücke

Zwischen den Pfeilern und dem Überbau einer Brücke befinden sich sogenannte Lager. Sie dienen der Lastübertragung und ermöglichen gleichzeitig geringe Längsbewegungen des Bauwerkes. Sie lassen so die minimalen Längenänderungen zu, die das Bauwerk bei Temperaturschwankungen erfährt. An einem der Pfeiler der Südbrücke ist ein Brückenlager kollabiert. Dadurch hat sich der Überbau des südlichen Brückenbauwerks (FR Frankfurt) um ca. 30 cm abgesenkt und sitzt nun direkt auf dem Pfeiler. Dieser hat sich seitlich verschoben und weist massive Rissbildungen auf. Betonteile sind auf die B 263 abgegangen. Daraufhin wurden umgehend Sperrungen veranlasst. Es wird noch untersucht, was der Grund des Schadens ist.

Zwei parallel verlaufende Stränge haben im Endeffekt die Warnkette ausgelöst: Zum einen die bereits seit geraumer Zeit an dem nördlichen Brückenbauwerk (FR Rüdesheim) angebrachte Sensortechnik zur Überwachung des Bauwerkszustandes. Diese hat durch die Erschütterungen angeschlagen. Die Warnkette konnte ausgelöst werden. Zum anderen ein aufmerksamer Bürger, der die Polizei über die abgängigen Betonteile auf der B263 informierte und somit die zweite, parallel verlaufende Warnkette auslöste. In der weiteren Abfolge wurden umgehend die Sperrungen vorgenommen.

Der Grund des Schadens war das Versagen eines Rollenlagers am südlichen Teilbauwerk (FR Frankfurt). Bei hochsommerlichen Temperaturen ist am südlichen Überbau eines von zwei Rollenlagern in Achse E aus der Lagesicherung gerollt, so dass sich der südliche Überbau in dieser Achse schief auf den Pfeiler, der zwischen der B263 und der Bahnstrecke stand, abgesetzt und leicht verdreht hat. Der Pfeiler und der Überbau trugen massive Schäden davon. Als letztendlich entscheidende und außergewöhnliche Belastung stellte sich die Kombination aus hohen Temperaturbeanspruchungen mit langer Sonnenscheindauer und den Auswirkungen des zwischenzeitlich rückgebauten Fahrbahnaufbaus heraus.   

Die Salzbachtalbrücke bestand aus zwei baulich getrennten Brückenüberbauten. Von dem aktuellen Schadensfall war der südliche Überbau betroffen. Dieser stand nicht unter Verkehr.

Nein, trotz der starken Belastungen sind die Brückenbauwerke sicher. Grundlage hierfür ist die kontinuierliche Überwachung der Bauwerke durch Brückenprüfungen sowie die umgehende Instandsetzung im Fall von festgestellten Schadstellen.

Art und Anzahl der Brückenprüfungen ist in der DIN 1076 geregelt.
Hier ist zunächst die Hauptprüfung zu nennen, die alle sechs Jahre stattfindet.
Immer drei Jahre nach der Hauptprüfung findet eine sogenannte "einfache" Prüfung statt.
Eine zusätzliche Sichtprüfung erfolgt jährlich.

Die Salzbachtalbrücke befand sich jedoch bereits seit längerer Zeit unter intensiver Beobachtung mit deutlich verkürzten Prüfintervallen.

Wie viele der bestehenden Brücken wurde die Salzbachtalbrücke in den 60er-Jahren (1963) erbaut. Seit damals ist die Verkehrsstärke von ca. 20.000 Kfz/Tag auf heute bis zu 90.000 Kfz/Tag angestiegen. Das klingt zwar beeindruckend, ist aber weniger relevant als die Zunahme des zulässigen Gesamtgewichtes der Lkw und deren stark gestiegener Anteil am Verkehrsaufkommen. Dies führt in der Summe zu einer deutlich stärkeren Belastung der Bauwerke als bei ihrer Errichtung abzusehen war. Diese permanente Überlastung führt dazu, dass die Nutzungsdauer der Bauwerke stark abnimmt.

Die Salzbachtalbrücke bestand  aus zwei getrennten Überbauten (Richtungsfahrbahn Frankfurt und Richtungsfahrbahn Rheingau). Dies sollte  eine Erneuerung des Bauwerkes unter laufendem Verkehr ermöglichen. Man legt zunächst beide Fahrtrichtungen provisorisch auf einen Überbau (hier die Nordbrücke-Fahrtrichtung Rheingau) und kann dann die Südbrücke (Fahrtrichtung Frankfurt) abreißen, so die ursprünglichen Planungen, die durch die Havarie und die notwendige Sprengung obsolet wurden. Nach dem Abriss sollte an dieser Stelle der Brückenneubau für die Richtungsfahrbahn Frankfurt errichtet werden, die dann wiederum provisorisch beide Fahrtrichtungen aufnehmen sollte. . Nun hätte  die alte Nordbrücke abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden können. Das  Projekt wäre abgeschlossen gewesen. Der Schaden trat an der Südbrücke auf, die sich nicht mehr unter Verkehr befand und zum Abriss vorbereitet wurde.

Bereits seit geraumer Zeit verlief  der Verkehr komplett auf der Nordbrücke. Hier war  eine Wechselverkehrsführung eingerichtet worden. Dabei werden mittlerweile automatisch in Abhängigkeit der Verkehrssituation zwei Fahrstreifen in Richtung Frankfurt und ein Fahrstreifen in Richtung Rheingau freigegeben. Die Baustelle befand sich  also in der Bauphase, in der die Südbrücke abgerissen werden kann. Aktuell liefen die Vorbereitungsarbeiten für den ursprünglich im Herbst geplanten Abriss. Die nun an einem Stützpfeiler abgesackte Südbrücke befand sich also nicht unter Verkehr.

In einer gemeinsamen Pressekonferenz mit der Stadt Wiesbaden hatte die Niederlassung West der Autobahn GmbH am 6.10.2021 den Sprengtermin bekannt gegeben. Es war  der 6.11.2021. Es wurde ein umfangreiches Konzept der Sprengplanung  erarbeitet. Auf dessen Grundlage wurde für den Zeitpunkt der Sprengung ein Sicherheitsradius von ca. 250 Metern zu den einzelnen Sprengstellen festgelegt.  Die Abstimmung der weiteren Maßnahmen ging in die Allgemeinverfügung der Stadt Wiesbaden vom 6.10.2021 anlässlich der Sprengung der Salzbachtalbrücke auf der Autobahn A 66 am Samstag, dem 6.November 2021, ein. Am Sprengtag wurden mit rund 220 Kilogramm Sprengstoff die beiden 310 Meter langen Brückenteile niedergelegt. Zunächst das südliche Brückenbauwerk (FR Frankfurt) und nur drei Sekunden später die Nordbrücke. Die Sprengstellen befanden sich an den Pfeilern der Süd- und Nordbrücke sowie in den beiden Endfeldern der Nordbrücke. Andere Bereiche der beiden Brücken waren von der Sprengung nicht betroffen. Alle Sprengstellen wurden mit schweren Sprengschutzmatten abgedeckt, um den Sprengstreuflug und die Staubbildung zu minimieren.

Die Auswirkungen durch die eigentliche Sprengung, die sich anhand der Erschütterungsberechnungen im Rahmen der Sprengplanung ergaben, ließen  sich durch gezielte Sicherungsmaßnahmen minimieren und so gestalten, dass kaum e Schäden auftraten. Für diese betroffenen Anlagen und Gebäude wurde im Vorfeld eine Beweissicherung durchgeführt. Mit unmittelbar Betroffenen im Umfeld der Brücke erfolgten zudem gesonderte Detailabstimmungen.
Ein besonderes Informationsbedürfnis bestand  hinsichtlich der Themenbereiche Erschütterungen, Staub und Lärm

Staubemissionen:

Die Brückenbestandteile und die Böden für die Stützwälle und Fallbetten wurden im Labor untersucht. Es wurden keine Schadstoffe gefunden. Das Bauwerk ist frei von Asbest, PCB (Polychlorierte Biphenyle - synthetische Stoffgemische verwendet für Fugenmassen oder Anstriche) oder PAK (Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe). Die Laboruntersuchungen können eingesehen werden; zudem wurden sie auf unserer Homepage veröffentlicht. Gleichwohl wurden weitere technische und organisatorische Maßnahmen getroffen,  um die Immissionen zu vermindern. Dazu gehörte u. a. eine Messung des Staubs nach Staubgröße und -menge. Die Messgeräte wurden  in der Nähe der Hammermühle platziert. Zum einen wurde  eine Messung mit Kleinstaubfiltern durchgeführt. Dabei wird zur Ermittlung des relevanten Wertes eine definierte Luftmenge über den Filter eingespeist. Zum anderen wurde  ein optisches Messverfahren eingesetzt. Diese beiden Verfahren stellten  sicher, dass durch den Vorher-nachher-Vergleich vor der Rückkehr in die Häuser und Wohnungen die gleiche Luftqualität festgestellt wird und keine Gesundheitsgefahr besteht.

Zudem wurden Staubbindungsmaschinen eingesetzt. Dabei wird durch Wassernebel der Staub gebunden und möglichst schnell niedergeschlagen, um die Ausbreitung zu minimieren.

Um eine Wiederaufwirbelung von sich ggf. abgelegten Stäuben zu vermeiden, wuden die Straßenverkehrsflächen prophylaktisch mit Großkehrmaschinen gereinigt.

Lärmimissionen:

Unmittelbar nach der Sprengung, wurde damit begonnen, die Brückenteile so zu zerkleinern, dass sie abtransportiert werden können. Im Fokus standen dabei zunächst insbesondere die Bereiche der Bahngleise und der Bundesstraße B 263, damit diese schnellstmöglich wieder in Betrieb genommen werden können. Leider erforderte dies lärmintensive Arbeiten im direkten Nachgang zur Sprengung und auch in der Folgezeit, bis Mitte Dezember 2021.

Bis Mitte Dezember 2021 waren im Bereich der restlichen Brücke weitere lärmintensiven Arbeiten erforderlich, so etwa das Zerkleinern und Verladen von Brückenteilen.

Am Sprengtag wurden mit rund 220 Kilogramm Sprengstoff die beiden 310 Meter langen Brückenteile niedergelegt. Zunächst das südliche Brückenbauwerk (FR Frankfurt) und nur drei Sekunden später die Nordbrücke. Die Sprengstellen befanden sich an den Pfeilern der Süd- und Nordbrücke sowie in den beiden Endfeldern der Nordbrücke. Andere Bereiche der beiden Brücken  waren von der Sprengung nicht betroffen. Alle Sprengstellen werden mit schweren Sprengschutzmatten abgedeckt, um den Sprengstreuflug und die Staubbildung zu minimieren.

Auch zur Vorbereitung der Sprengung waren zwingend arbeitsschutzrechtliche Vorgaben einzuhalten. Bei einer kontrollierten Sprengung ist es immer das Ziel, dass keine Schäden hervorgerufen werden. Deshalb musste zunächst die Notstabilisierung abgeschlossen werden. Erst dann konnte bei Vorlage des gebotenen Arbeitsschutzes mit den sprengvorbereitenden Arbeiten begonnen werden.

Die oberste Prämisse unseres Handelns: die Sicherheit der am Bau Beteiligten sowie der Bevölkerung. Gleichfalls sind wir in engem Kontakt mit weiteren Beteiligten, um den unvermeidlichen negativen Auswirkungen auf den Verkehr entgegenwirken zu können. Hierzu wurde bereits ein Verkehrskonzept erarbeitet, um Maßnahmen für umsetzbare Optimierungsmöglichkeiten zu entwickeln. Erste umgesetzte Einzelmaßnahmen haben bereits ab dem 1.7.2021 gegriffen.

Entschieden wurde, dass sowohl das südliche als auch das nördliche Brückenbauwerk gesprengt werden. Dies bedurfte vorab intensiver Planung.

Zunächst musste jedoch das Bauwerk so gesichert werden, dass darunter die Vorbereitungsarbeiten für die Sprengung durchgeführt werden konnten. Die Sicherung umfasste u.a. folgende Arbeiten:

Beiderseits des beschädigten Pfeilers wurden schwere Hilfsgerüste installiert, die im Falle des Versagens des Pfeilers ein Absacken der Brücke verhindern würden. Zusätzlich wurden das Auflager des westlich angrenzenden Brückenpfeilers und des östlich angrenzenden Widerlagers der Brücke mit Spritzbeton gesichert, sodass auch hier kein weiteres Absacken möglich ist. Da Menschen aus Sicherheitsgründen zum Zeitpunkt der Arbeiten noch nicht unter der Brücke arbeiten konnten, wurden diese Arbeiten mit ferngesteuerten Geräten durchgeführt. Der geschädigte Pfeiler wurde mit einem Stahlbetonkorsett gesichert. Zur Sicherstellung der korrekten Ausführung der Spritzbetonarbeiten war eine permanente Nahkontrolle erforderlich. Diese wurde mit Kameradrohnen durchgeführt.

Ein Video zu den Arbeiten finden Sie HIER.

Die Sicherungsarbeiten zur Vorbereitung der Sprengung hatten am 6.9.2021 begonnen.

Diese Arbeiten beinhalten u.a. den Rückbau der Gleis- und Oberleitungsanlagen der Bahnstrecke, die Sicherung der unter der Brücke verlaufenden Leitungen und des Salzbaches. Das Gleisbett der Bahnanlage und die Mainzer Straße (B 263) und weitere zu schützende Bereiche werden mit Stützwällen und Fallbetten gesichert. Das bedeutet, dass hier dicke Sandschichten und Wälle aufgebaut werden, die den Aufschlag der Brückenteile abpuffern. Hierfür werden 50.000 Kubikmeter Sand und Erde benötigt. Zudem müssen noch 750 bis zu neun Meter tiefe Löcher auf der Suche nach möglichen Weltkriegsbomben gebohrt werden. Dies wurde durch das im Gegensatz zum herkömmlichen Abriss geänderte Baufeld erforderlich.

Ein Video zu den Arbeiten finden Sie HIER.

Direkt nach der Sprengung wurden  zunächst die Trümmer der Brücke und die Fallbetten abgeräumt . Die Gleise und Oberleitungen der Bahnanlagen wurden wiederhergestellt  sowie die Fahrbahn der Mainzer Straße (B 263) auf Schäden  kontrolliert und . instandgesetzt. Die B263 sowie der Radweg stehen dem Verkehr seit Mitte Dezember 2021 wieder zur Verfügung. Der Wiesbadener Hauptbahnhof konnte am 22.12.2021 wieder angefahren werden.

Nach erfolgreicher Sprengung konnte der Bau der neuen Südbrücke beginnen. Der Vorteil: Die Gründungen für die neuen Pfeiler sind schon im Boden.

Parallel zum Neubau der Südbrücke werden die Bauarbeiten für das nördliche Brückenteilbauwerk vorangetrieben. Steht das neue südliche Brückenbauwerk erst einmal, stehen pro Fahrtrichtung wieder zwei verengt geführte Fahrstreifen zur Verfügung. Sobald das nördliche Bauwerk wieder unter Verkehr genommen werden kann, entfällt die notwendige Baustellenverkehrsführung auf der Südbrücke und die neue Salzbachtalbrücke steht allen Verkehrsteilnehmern ohne Einschränkungen zur Verfügung.

Nach der ursprünglichen Zeitschiene war die komplette Fertigstellung der Salzbachtalbrücke im Jahr 2026 vorgesehen. Vor dem Hintergrund der neuen Situation könnte der Ersatzneubau voraussichtlich Mitte 2025  in Betrieb gehen.

Ein Video zu den Arbeiten seit Jahresbeginn 2022 finden Sie hier:
A66 Salzbachtalbrücke – Fertigstellungstermin Ende 2023 für südliches Bauwerk mit Baufirma fixiert | Aktuelles | Die Autobahn GmbH des Bundes

Mitte Juni 2022 wurden erste Elemente der insgesamt rund 226 Stahlbauteile (64 große Bauteile und 162 Bauteile für die Kragarme), der für den Bau des südlichen Bauwerks (Fahrtrichtung Frankfurt) vorgefertigten und an der A 661 bei Dreieich-Sprendlingen bereits zwischengelagerten Stahlteile angeliefert. Deren Gesamtgewicht addiert sich auf rund 2810 Tonnen. Die Elemente lagerten vor Ort und wurden in einem Taktkeller vormontiert und verschweißt. Einzelne Elemente haben ein Gesamtgewicht von bis zu 89 Tonnen.  

Am 6.9.2022 sowie 16.11.2022 erfolgten die ersten beiden von vier Verschüben des südlichen Brückenbauwerks in Fahrtrichtung Frankfurt. Das bedeutet: Bergfest. Mehr als die Hälfte des neuen südlichen Brückenbauwerks wurde bereits geschafft. 163 der insgesamt 300 Meter langen Lücke wurden geschlossen

Videos zu den Vorbereitungen des 1 und der Durchführung des zweiten Verschubs finden Sie hier:

Salzbachtalbrücke: Wie der 1. Verschub abläuft [A66] | Autobahn GmbH - YouTube

Salzbachtalbrücke: Halbzeit beim Bau der Südbrücke gemeistert [A66] | Autobahn GmbH - YouTube

Die noch notwendigen Verschübe 3 und 4 sind aktuell für Februar und April 2023 vorgesehen.

Die Autobahn GmbH ist für das Autobahnnetz verantwortlich. Unsere Hinweise:

Folgende Umleitungen sind an zentralen Autobahnpunkten über die dWiSta-Anlagen (dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen) geschaltet:

• Mainspitz-Dreieck: Rüdesheim via Bingen (A60) und via A643 Wiesbaden
• Schiersteiner Kreuz: Köln/Frankfurt via A643 Mainz und via A60 Darmstadt
• Dreieck Mainz: Frankfurt via A60 Darmstadt und via A67 Frankfurt
• Kreuz Mainz-Süd: Frankfurt via A60 Darmstadt und via A67 Frankfurt
• Wi-Kreuz: Hinweis auf Sperrung hinter Wi-Mainzer Straße
• Wi-Mainzer Straße: Hinweis auf Sperrung hinter Wi-Mainzer Straße

Zur weiträumigen Umfahrung der Salzbachtalbrücke wird grundsätzlich der Mainzer Autobahnring empfohlen - Bundesautobahnen (A) 643, 60 und 671. Bürgerinnen und Bürger aus dem Bereich Untertaunus können entweder auf die westliche Umfahrung des Stadtgebietes über die Bundesstraße 260, beziehungsweise die nordöstliche Umfahrung über die Bundesstraße 275 und die A 3 ausweichen. Der Verkehr auf den hier genannten Straßen wurde bisher nicht merklich von der Brückensperrung beeinträchtigt. Auch wenn diese Routen auf den ersten Blick länger als die Fahrt durch das innerstädtische Straßennetz wirken, sind diese Umfahrungen darum oftmals die schnelleren und flüssigeren Optionen, um Ziele im weiteren Rhein-Main-Gebiet zu erreichen.

Weitere Informationen finden Sie unter den nachfolgenden Links:

Informationen der Stadt Wiesbaden

https://www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/verkehr/auto/sperrung-salzbachtalbruecke-infosautofahrer.php

www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/verkehr/auto/sperrung-salzbachtalbruecke-oepnv.php

Nach erfolgter Stabilisierung der Südbrücke konnte das Brückenuntersichtgerät am 15.9.2021 mittels Kran geborgen werden.

§7, 2 des Bundesfernstraßengesetztes (FStrG) regelt, dass der Gemeingebrauch beschränkt werden kann, wenn dies wegen des baulichen Zustandes zur Vermeidung außerordentlicher Schäden an der Straße oder für die Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs notwendig ist. Die Beschränkungen sind durch Verkehrszeichen kenntlich zu machen. Es besteht kein Individualanspruch auf das Vorhandensein von Straßen. Vor diesem Hintergrund besteht kein Anspruch auf Schadenersatz.

Die Niederlassung West der Autobahn GmbH des Bundes hat zusammen mit anderen zuständigen Institutionen im Bereich Verkehrsinfrastruktur kurzfristig ein Verkehrskonzept erarbeitet, das den Verkehrsteilnehmern in und um Wiesbaden möglichst kurzfristig Erleichterungen verschaffen soll. Folgende Punkte wurden neben anderen umgesetzt:

• Zur Entzerrung der Verkehrsströme im Autobahnnetz werden großräumige Umleitungen über dynamische Anzeigetafeln ausgewiesen.
• Im Bereich des Schiersteiner Kreuzes gilt ein Verbot für LKW über 3,5 Tonnen, um die Anschlussstelle (AS) Wiesbaden-Biebrich zu entlasten (A66 ab Schiersteiner Kreuz bis AS Wi-Biebrich für LKW > 3,5 t gesperrt).
• Die Autobahnzufahrt an der AS Wiesbaden-Biebrich wurde in Fahrtrichtung Rüdesheim vereinfacht.
• Im Stadtgebiet von Wiesbaden wurde die wegweisende Beschilderung auf die aktuelle Situation angepasst: Nicht erreichbare Ziele wurden ausgekreuzt, Ampelschaltungen wurden angepasst. Im Bereich Siegfriedring / B455 wurde der Wirtschaftsweg (Berliner Straße) als Zufahrt auf die B455 umgebaut (Rechtsabbieger), um die Linksabbieger zu entlasten.