Für den Rückbau der Bestandsbrücke und den Neubau der Haarbachtalbrücke wurde die A544 zwischen dem Autobahnkreuz Aachen und der Anschlussstelle Aachen-Europaplatz seit Baubeginn im Januar 2024 in beiden Fahrtrichtungen voll gesperrt. Grund dafür waren die Ergebnisse aus den laufenden Bauwerksprüfungen der Haarbachtalbrücke.

Das Bestandsbauwerk aus dem Jahr 1956 wies an mehreren Stellen Schäden auf, die gegen eine längere Nutzung des Bauwerks standen. Die notwendige Folge war aus Verkehrssicherheitsgründen eine Vollsperrung des Abschnittes während der Bauzeit.

Baubeginn: Ende Januar 2024 

Länge: 157 m 

Breite: 31,88 m (Die Anzahl der Fahrstreifen bleibt unverändert, jeweils zwei pro Fahrtrichtung, hinzu kommt jeweils ein Seitenstreifen)  

Maximale Höhe: 20 m 

Material: Der Überbau wurde in Stahlverbundbauweise hergestellt. 

Länge der einzuschiebenden Brückenelemente: jeweils 157 m 

Gewicht der einzelnen Brückenelemente beim Einschub:  
circa 1.400 Tonnen (Stahl und Beton) pro Element. 

Wurden beide Brückenelemente gleichzeitig eingeschoben? Nein, die Elemente wurden nacheinander eingeschoben. Das zweite Element wurde am 16.12.2024 eingeschoben. 

Gewicht des gesamten Überbaus (inklusive Fahrbahnaufbau): circa 2.600 Tonnen pro Brückenteil, insgesamt circa 5.200 Tonnen. 

Mit welchem Fahrzeug wurden die Elemente transportiert? Mit einem sogenannten Self-Propelled Modular Transporter (SPMT). Dabei handelt es sich um fahrbare Plattformen mit eigenem Antrieb, die mit mehreren Achsen einen Transport von sehr großen und sperrigen Ladungen vollziehen können.  

Wie erfolgte der Einschub? Dieser erfolgte mit einem technisch außergewöhnlichen Verfahren. Denn die einzelnen Brückenteile wurden nicht wie üblich direkt in die finale Position gebracht, sondern zunächst auf hydraulischen Stapeleinheiten abgelegt. Dorthin gelangten die Brückenelemente durch fahrbare Transportplattformen und mittels Zugkraft von Hydraulik-Aggregaten. Dabei kamen ferngesteuerte Self-Propelled Modular Transporter (SPMT) eines niederländischen Spezialunternehmens zum Einsatz, die jedes Element mithilfe eines 30 Meter langen stählernen Vorbaus und ergänzt durch die Zugkraft von Hydraulik-Aggregaten bis über die spätere Endposition bewegten. Die erforderliche Absenkung der Brückenelemente um die verbleibenden rund fünf Höhenmeter Abstand zu den beiden Widerlagern und den Stützen erfolgte anschließend über eine spezielle hydraulische Stapeleinheit. 

Wie viel Zeit wurde für den Einschub pro Brückenelement benötigt? Etwa ein Tag pro Brückenelement. 

Wie viele Module wurden für den Einschub benötigt? Die SPMTs bestehen aus verschiedenen Modulen mit vier, fünf, sechs oder acht Achslinien. Insgesamt waren zehn Module aufgeteilt auf vier Sets beim Einschub im Einsatz. Davon bestanden zwei Sets aus jeweils zwei Modulen und zwei weitere Sets aus drei Modulen.  

Welche Strecke musste der SPMT mit den Brückenelementen zurücklegen?  
Ungefähr 230 m. 

Wie viele Arbeiter waren auf der Baustelle beschäftigt? Zeitweise haben bis zu 120 Mitarbeiter gleichzeitig an der Baustelle der Haarbachtalbrücke gearbeitet. 

Die Länge der Brücke bleibt mit 157 m unverändert. Die maximale Höhe beträgt wie bei der ursprünglichen Brücke ebenfalls 20 m. Darüber hinaus bleibt auch die Anzahl der Fahrstreifen pro Fahrtrichtung unverändert. Allerdings ist nach heutigem Stand der Technik je ein Seitenstreifen pro Fahrtrichtung vorgesehen. Dadurch erhöht sich die Breite der Brücke auf 31,88 m.

Ab dem 15. Januar 2024 um 10 Uhr war die A544 zwischen der Anschlussstelle Würselen und AC-Europaplatz in beide Fahrtrichtungen voll gesperrt. Die Vollsperrung hat nicht einmal 20 Monate gedauert und wurde mit der offiziellen Verkehrsfreigabe im September 2025 wieder aufgehoben.

Der Bau einer Behelfsbrücke in direkter Nachbarschaft zur Bestandbrücke war insbesondere aus statischen, logistischen und umweltrechtlichen Gründen nicht durchführbar. Die Einschätzungen hinsichtlich des Einsatzes einer Behelfsbrücke sind durch anerkannte Gutachter vorgenommen worden.

Umweltaspekte haben bei allen Baumaßnahmen der Autobahn GmbH einen hohen Stellenwert. Beim Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke konnten Eingriffe in das Haarbachtal allerdings nicht vermieden werden. Hierfür wurden die erforderlichen Genehmigungen eingeholt. Jede bauliche Änderung wird zusätzliche bzw. andere Eingriffe nach sich ziehen. Dazu wären gem. Umweltgesetzgebung wiederum weitere Untersuchungen und Planungen erforderlich. Der hierfür erforderliche Zeitansatz war aufgrund des Zustands der Brücke nicht realisierbar.

Die Dammlösung wurde zuletzt mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 40km/h und 8 Prozent Steigung untersucht. Die Folgen:

• Es hätten sich eine bis zu 10 m hohe Stützwand in Fahrtrichtung Köln und in Fahrtrichtung Aachen ein Damm von bis zu 7 m Höhe ergeben.
• Der Haarbach hätte in der Variante kanalisiert werden müssen, da die kleine Ausrundung keine Behelfsbrücke zugelassen hätte.
• Dadurch, dass die Parallellösung am tiefsten Punkt auf nur 2 m Höhe käme, hätte die Haarbachtalstraße den Bereich nicht mehr kreuzen können. Hier handelt es sich jedoch um eine wichtige Rad- und Fußgängerverbindung zwischen den Stadtteilen Haaren und Eilendorf. Die Aufrechterhaltung dieser Verbindung war Bestandteil der Genehmigung der Stadt Aachen.

Die Dimensionen eines Dammes hätten einen Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke deutlich behindert. Die Dammaufschüttung hätte darüber hinaus das Landschaftsschutzgebiet Haarbachtal mit rund 10.000 Lkw-Ladungen Bodenmaterial und der gleichen Anzahl beim Rückbau stark belastet. Dies wäre aus Umweltschutzgründen in hohem Maße bedenklich gewesen. Auch wäre der notwendige Hochwasserschutz im Haarbachtal durch Aufschüttung eines hohen Dammes gefährdet. Wie bedeutsam ein wirkungsvoller Hochwasserschutz ist, haben die Erfahrungen im Haarbachtal und der angrenzenden Bebauung im Juli 2021 gezeigt.

Um eine Behelfsbrücke in den Damm einzuheben, hätte für die Fahrbahn zunächst eine gerade Ebene hergestellt werden müssen, was aber zwangsläufig zur Anhebung der Höhenlinie (Gradiente) geführt hätte. Dadurch wäre ein sogar mit bis zu 8,5 m höherer Damm benötigt worden. Und dies mit den gleichen Baulogistikschwierigkeiten und LKW-Ladungen wie bei der oben dargestellten Dammlösung. Auch hätten für die Herstellung einer kleineren Behelfsbrücke zunächst die Hilfswiderlager hergestellt werden müssen.

Für die Planung sowie für die Gründungsarbeiten und die Anschlüsse an die Fahrbahn wäre ohne Verzögerungen ein Zeitbedarf von mindestens 18 Monaten (ohne Berücksichtigung der Genehmigungszeiten) bis zur Fertigstellung und Freigabe der temporären Brücke anzusetzen gewesen. Dem stand entgegen, dass nach nicht einmal 20-monatiger Vollsperrung ab Baubeginn der Ersatzneubau der Haarbachtalbrücke bereits einspurig in beide Fahrtrichtungen wieder befahrbar wäre.

Durch die funktionale Ausschreibung wird dem Auftragnehmer Raum für ein flexibleres Management, eine schnelle Baudurchführung und innovativere Verfahren gegeben. Dazu gehört insbesondere die Entwicklung eines ausgeklügelten Baulogistikkonzeptes unter Vollsperrung. Bereits nach 22 Monaten sollte die Strecke wieder nutzbar sein. Am Ende konnte die Verkehrsfreigabe bereits nach nicht einmal 20 Monaten erfolgen. Die funktionale Ausschreibung bewirkte, im Vergleich zur ursprünglich vorgesehenen Bauzeit von über vier Jahren, mehr als eine Halbierung der Bauzeit.

Die Bauzeit hat sich von zuvor vier auf rund zweieinhalb Jahre Bauzeit verkürzt.

Im Zuge des Neubaus wurden zwei Brücken hergestellt, für jede Fahrtrichtung eine Brücke, die nun die so genannten Teilbauwerke der Gesamtquerung des Haarbachtals bilden.

Zwei voneinander unabhängige Brückenkörper haben den Vorteil, dass für evtl. notwendige Reparaturen ein Bauwerk komplett von Verkehr befreit werden kann, während der andere Brückenkörper den Verkehr von beiden Fahrtrichtungen aufnimmt. Das schafft Baufreiheit und beschleunigt die Raparaturmaßnahmen.

Für die ursprünlgich geplante 22-monatige Vollsperrung war die Errichtung des Teilbauwerkes in Fahrtrichtung Aachen geplant. So konnte der Verkehr zumindest 1-spurig je Fahrtrichtung wieder fließen.

Vertragliche Rahmenbedingung war, dass das zweite Teilbauwerk spätestens nach weiteren 11 Monaten unter Verkehr geht, insgesamt sprechen wir also von einer Bauzeit von 33 Monaten.

Durch die vertraglichen Rahmenbedingungen sollte sichergestellt werden, dass die geplante Bauzeit eingehalten wird. Dieses Ziel wurde sogar übertroffen, da die Verkehrsfreigabe nach nicht einmal 20 Monaten erfolgen konnte.

Im Rahmen der Abstimmungen mit den Behörden wurden alle erforderlichen Genehmigungen eingeholt und Vereinbarungen mit den Betroffenen geschlossen.

Die Notwendigkeit einer Planfeststellung oder einer Plangenehmigung bestand demnach nicht.

Die Renaturierung des Haarbachs ist eine zusätzliche Leistung, die als Ausgleichsmaßnahme im Zuge des Ersatzneubaus vorgesehen ist. Diese soll bis Ende 2026 abgeschlossen sein.

Durch den Bau in finaler Position wurde der vorgesehene Flächenverbrauch und damit der Eingriff in die Umwelt deutlich geringer als bei der ursprünglich geplanten Errichtung neben dem Bestandsbauwerk.

Ein Lärmgutachten kam zu folgendem Schluss:

Der wahrgenommene Baulärm wird leiser sein als der bisherige wahrgenommene Lärm des normal fließenden Verkehrs auf der Autobahn. Dieser Lärmpegel von rund 67 dbA (Dezibel, Maßeinheit des Schalldruckpegels) steht dem Höchstmaß des zu erwartenden Lärmpegels in der Bauzeit von rund 59 dbA gegenüber. Das ist ein Unterschied von 8 dbA.
 

Zur besseren Einordnung:

Eine Verringerung des Lärmpegels um 10 dbA bedeutet eine Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke. Ein normales Gespräch in einer Entfernung von einem Meter hat einen wahrgenommenen Lärmpegel von max. 60 dbA.

Die 157 Meter lange Brücke aus dem Jahr 1956 wurde am 30. Januar 2024 gesprengt. Hierzu wurde die Sprengung der acht mit Beton gefüllten Stahlstützen der rund 20 Meter hohen Brücke in kurzer zeitlicher Abfolge ausgelöst. Der Überbau der Brücke wurde in einem baulich vorbereiteten Fallbett aufgefangen, um die Erschütterungen beim Aufprall zu minimieren. Die beiden großen Widerlager an den jeweiligen Enden der Brücke wurden nicht gesprengt, sondern konventionell abgebrochen.

Gesamtlänge: 157 Meter

Breite: 21,80 Meter

Maximale Höhe: 20 Meter

Baujahr: 1956

Material: Stahlverbundbauwerk
 

Daten zur Sprengung:

Sprengtermin: 30. Januar (13 Uhr)

Gewicht Brückenüberbau: rund 360 Tonnen Stahl, zzgl. 2.324 Tonnen Fahrbahnbeton und 188 Tonnen Kappen u. Geländer. Das Gesamtgewicht des Brückenüberbaus betrug damit rund 2.900 Tonnen.

Zündverfahren: Nicht elektrisch. Zündung über einen Zündschlauch.

Wie viele Sprengladungen insgesamt? ca. 240 Stück

Wie viele Sprengladungen pro Stütze? ca. 30 Stück

Wurden nur die Stützen gesprengt? Ja. Der Überbau fiel dann in Gänze ins Fallbett.

Was passierte mit den Widerlagern? Diese wurden konventionell abgebrochen. Gleiches gilt auch für die Fundamente der Stützen.

Wie war die zeitliche Abfolge bei der Sprengung? Jede Stütze wurde um 25 Millisekunden zeitlich verzögert gesprengt. Je Stütze wurden 500 Millisekunden für die Sprengung benötigt.

Sprengverlauf: von unten nach oben.

Dauer der Sprengung? max. eine Sekunde.

Wurden die Stützen eingehaust? Nein, ein abgehängtes widerstandsfähiges Vlies an allen vier Seiten der Stützen verhinderte einen eventuellen Streuflug von Kleinstbestandteilen (Stahl/Beton) aus den Stützen.  

Aus welchem Material bestand das Fallbett? Das Material wurde aus dem Aushub der Baugrube (Widerlager) gewonnen und ist ein gemischtkörniger Boden.

Fallbetthöhe: bis zu 1,5 Meter

Fallbettbreite: ca. 30 Meter

Sprengradius: 200m

Wie viele Sprengungen hat der Sprengmeister bereits durchgeführt? Weit über tausend Sprengungen.

Das Bestandsbauwerk Haarbachtalbrücke aus dem Jahre 1956, ein nach altem Stand der Technik konstruiertes Verbundbrückenbauwerk mit quer- und längs vorgespannter Fahrbahnplatte aus Beton, wies gravierende Schäden auf.

Insbesondere die Betonfahrbahnplatte zeigte schwere Schäden. Aufgrund einer jahrelangen Chloridbelastung waren starke Korrosionsschäden am Spannstahl entstanden, die zudem mit einer Versprödung und Verlust an Vorspannung einhergingen. Die Schäden zeigten sich durch eine verstärkte Rissbildung in der Fahrbahnplatte, welche die Tragfähigkeit herabsetzten.

Untersuchungen haben ergeben, dass eine Sanierung der schadhaften Spannglieder nicht möglich war. Eine Verstärkung der Betonfahrbahnplatte war aufgrund der damit verbundenen zusätzlichen Belastungen für die Fahrbahnplatte ausgeschlossen. Hierbei muss auch berücksichtigt werden, dass das unter der Betonplatte liegende und sehr filigran ausgeführte Stahltragwerk ebenfalls für die heutige Verkehrsbelastung zu schwach bemessen und eine Verstärkung aus technischer, vor allem aber wirtschaftlicher Sicht ausgeschlossen war. Ein Ersatzneubau war unausweichlich.

Die Autobahn GmbH hat die Umleitungsverkehre so effizient und verträglich wie möglich gestaltet. Neben der Freigabe des Standstreifens auf der A4 zwischen dem Autobahnkreuz Aachen und der Anschlussstelle Aachen-Zentrum sind auch die untergeordneten Knoten und die Ampelschaltungen auf den städtischen Straßen geprüft worden. 

Informationen der Stadt Aachen zum Thema "Verkehrsführung" finden Sie hier. 

Ausweichverkehre über die umliegenden Städte galt es zu vermeiden.

Deswegen lief der Umleitungsverkehr in die Innenstadt über die A4 (AC-Zentrum und AC-Laurensberg) sowie die A44 (AC-Brand und AC-Lichtenbusch).

Die Autobahn GmbH hat die Umleitungsstrecken untersucht und befand sich mit den zuständigen Verkehrsträgern der Stadt Aachen und Straßen.NRW fortlaufend in Abstimmung. Diese Abstimmungen haben folgende Maßnahmen bzw. Empfehlungen für die vorgesehenen Umleitungsstrecken ergeben:

Die Stadt Aachen konnte über die A4 (Anschlussstelle AC-Zentrum) und die A44 (Anschlussstelle AC-Brand) erreicht werden.

Der Mehraufwand für die innerstädtischen Umleitungsstrecken mit Autobahnzuführung:
Vom Europaplatz zur A4 über die Anschlussstelle Aachen-Zentrum waren es rund drei Kilometer, vom Europaplatz zur A44 über die Anschlussstelle Brand zum Autobahnkreuz Aachen waren es rund sechs Kilometer zusätzlich.

Weiterhin konnten auch die Anschlussstellen Aachen-Laurensberg (A4) und Aachen-Lichtenbusch (A44) genutzt werden.

Nach abschließender Prüfung wurde der Seitenstreifen auf der A4 zwischen dem Autobahnkreuz Aachen und der Anschlussstelle Aachen-Zentrum in beide Fahrtrichtungen freigegeben.  

Umsetzbare Verkehrsinformationstafeln (UVIT) zeigten am Autobahnkreuz Aachen und an Anschlussstellen auf der A4 und der A44 den schnellsten Weg in die Aachener Innenstadt an. Die Verkehrsteilnehmenden konnten sich so am jeweiligen Entscheidungspunkt über verkehrs- und störungsbedingt zusätzlich einzuplanende Reisezeiten, sogenannte „Verlustreisezeiten“, bis zum Alleenring informieren. Damit sollte der Verkehr besser auf den vorhandenen Alternativrouten verteilt und Staus sowohl auf der Autobahn als auch im städtischen Netz vermieden werden.

Der Nirmer Weg zwischen Eilendorf und Haaren musste im direkten Umfeld der Brückenbaustelle für 27 Monate lang gesperrt bleiben. Das war aus Gründen der Verkehrssicherheit auf alle Fälle erforderlich. Am 17. April 2026 konnte der Nirmer Weg zwischen Aachen‑Eilendorf und Aachen‑Haaren wieder für den Fuß- und Radverkehr freigegeben werden.

Die ursprünglich vorgesehene Anfahrt zur Baustelle musste grundlegend verändert worden. Das hat vor allem damit zu tun, dass auch die Autobahnbrücke der A 544 über die Straße Auf der Hüls abgerissen und neu gebaut wurde. 

Die Idee, nach dem Abriss der Haarbachtalbrücke einen Fußgängertunnel auf einer Länge von bis zu 80 Meter zu bauen, war nicht realisierbar.

Von Eilendorf aus führte eine Umleitung vom Nirmer Platz über Wolfsbendenstraße und Gringelstraße in Richtung Charlottenburger Allee zur Straße “Auf der Hüls” und zur Saurensgasse in Haaren. Von dort führte ein Fuß- und Radweg zurück zur Haarbachtalstraße in Haaren. Wer von Verlautenheide zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs war, konnte über den Fuß- und Radweg an der Haarener Gracht, die Gärtnerstraße und den Reuterweg die Haarbachtalstraße in Haaren erreichen.

Aufgrund des Schadensbildes wurde die Brücke bis zum Baubeginn alle drei Monate einer Sonderprüfung nach DIN 1076 unterzogen.

Insbesondere dieses Bauprojekt zeigt, wie in der neu gegründeten Autobahn GmbH des Bundes Abstimmungs- und Genehmigungsprozesse deutlich verschlankt werden konnten. Eine Bauzeit von nicht einmal 20 Monaten inkl. Abbruch für eine 157 Meter lange Autobahnbrücke ist unter diesen Rahmenbedingungen auch im Vergleich zu unseren Nachbarländern sehr anspruchsvoll.

Über eine funktionale Ausschreibung konnte die Autobahn GmbH die Bauzeit stärker gewichten als die Baukosten. Das Wissen der Bauunternehmen über kreative Bauabläufe und -verfahren konnte so bestmöglich in das Projekt einfließen. Die Garantie der Bauzeit von, wie ursprünglich geplant, maximal 22 Monaten erfolgte über dezidierte Auflagen und eine hohe Konventionalstrafe. Die Firmen mussten ein Logistikkonzept vorlegen und nachweisen, dass die Baumaterialien über Vorverträge vorhanden sind. Erst dann hat das beste Angebot den Zuschlag erhalten. Im Falle der Haarbachtalbrücke konnte eine Verkehrsfreigabe nach nicht einmal 20 Monaten im September 2025 erreicht werden.

Rein rechnerisch hätte ein Mehrschichtbetrieb die Bauzeit verkürzt. Jedoch gibt es Faktoren, die einem Einsatz über einen Zeitraum von den ursprünglich geplanten 22 Monaten in der praktischen Umsetzung entgegenstanden. Im Wesentlichen sind dies grundsätzliche Probleme mit Lieferketten (Produktion und Transport) und die unverhältnismäßig hohen Lärmemissionen in den Nachtstunden sowie am Wochenende. Hinzu wären die engen Voraussetzungen des ArbZG gekommen, das gerade für Arbeitsprozesse von kurzfristiger Dauer gedacht ist.